很多人都有个疑问，明明火车和高铁没有方向盘，跑到终点站后是怎么调头往回开的？为啥有人说我国的高铁调头技术会让欧美日都惊掉下巴，咱们到底用了什么黑科技？
其实火车调头最早是被欧美攻克的，主要靠三招完成列车调头。第一招：机车转盘，顾名思义就是把列车头开进一个圆形大转盘里，随后转盘旋转，直接给车头调头，但这样转一圈时间太长。
而第二招灯泡法效率更高，只需要在车站尽头修一个灯泡形状的环形轨道，列车绕一圈方向自己就转过来了。但这种方法占地极大，基建成本居高不下。
第三招：三角形法，算是前两招的折中。先修建一个三角形铁轨，列车先向前开，再倒车驶入另一条轨道，最后沿着第三条铁轨回到主轨，完成调头。但全程要反复进退，操作比较麻烦。这三招各有各的优点和不足。
而到了中国高铁这里统统用一招化解了。如今的高铁动车组，车厢两头各有一个驾驶室。调头时，司机只需要走到另一头驾驶室，就能反向把车开出去。与此同时乘务和保洁也会踩住高铁座椅下方的开关，挨个旋转座椅的方向。整个调头过程只需22分钟，这种方法业内叫换端折返。听着好像很简单，但真正让欧美日服气的是咱们把这项技术用到了极致。
要知道换端折返调头法，最早是上世纪60年代日本新干线发明的。但60多年过去了，欧美日依然守着老式调头的办法。根源在于这些国家的铁路大多是民营化，路网割裂、老线路改造成本太高，只能凑合用传统的调头方案。但中国却为高铁调头设计了多套轨道方案，帮助高铁高效折返。
虽说高铁两头都能开，但如果直接原地往回开，必然会和后面来的车撞上。于是咱们会在两个方向的铁路中间增加一条渡线，高铁就能先开进对向轨道，再驱动另一个车头往后开走。
此外还有第二种办法，建一条连接双向铁轨的跨线桥，列车先通过跨线桥，开进对向的到发线。随后司机换到尾端车头，驱动列车驶离车站。山东潍坊北站用的就是这套调头模式。
正是依托成熟的换端折返体系，我们的高铁发车效率稳居世界前列。以广深港高铁为例，高峰时段平均每两分钟就能发一列，发车密度远超地铁，甩开全球其他高铁系统。
其实不光是高铁调头，高铁转弯同样藏着硬核设计。高铁没有方向盘，车轮却能灵活变向，靠的是铁轨上的道岔。轨道中间有两条能够左右摆动的尖轨，通过改变尖轨位置，就能引导列车转向。
但尖轨会和轨道产生交汇点，列车在高速行驶状态下，很容易撞上交汇点发生脱轨、侧翻。为了杜绝风险，工程师专门把交汇点分开，再通过延长尖轨来消除轨道之间的空隙，最后在拐弯处的轨道上加装护轨栏，全方位保护高铁安全转弯。
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