昔日风光无限的造车明星，如今竟然连员工工资都发不出来了。
2026年10月14日，沉寂近一年的威马汽车突然在官方微信公众号发布讨薪信息，一句“B能汽车，请发我们工资”，迅速引发热议。
曾经与蔚来、小鹏等品牌齐名的造车新势力，如今却深陷欠薪风波。
更令人意外的是，就在一年前，威马还高调宣布复产计划，背后更有宝能系入局，承诺投入10亿元推动企业重生。
可一年过去，复产进展仍不明朗，员工的工资却成了难题。
从行业明星到破产重整，再到如今官微公开讨薪，威马究竟经历了什么？所谓的“复活”，为何迟迟没有迎来真正的转机？
一、威马的问题，不是从这次欠薪才开始的
威马曾经确实风光过。
2015年，前吉利副总裁、沃尔沃中国董事长沈晖创立威马汽车，正式进入新能源汽车市场。
当时，蔚来、小鹏、理想等品牌也在快速发展，威马一度跻身造车新势力第一梯队。
与部分企业先找代工厂生产不同，威马选择了投入更大的路线：自己建设工厂，掌握生产制造环节。
2016年，威马在浙江温州建设首个生产基地；2018年，温州生产线贯通并完成首批试装车交付。
2019年，第二个生产基地落地湖北黄冈，随后建成投产。
这套模式并非没有优势，自己建厂，生产节奏、制造环节和供应链管理更容易掌握。
但问题也很明显：工厂建设需要大量资金，产能建成后，还必须有足够的订单才能撑起日常运营。
威马后来就被这个问题困住了。
公开资料显示，威马汽车销量在2021年达到阶段性高点，全年交付量约4万辆。
与此同时，温州和黄冈两个基地的规划年产能合计超过40万辆。
截至2021年，威马累计销量只有8万余辆，远没有达到与产能相匹配的规模。
工厂可以建起来，设备可以买回来，但汽车不是生产出来就能自动卖出去的。
随着蔚来、小鹏、理想等品牌的产品逐渐成熟，威马的新车型竞争力不足，销量开始下滑。
财务数据更加直观：2019年至2021年，威马累计净亏损约174亿元。
2020年，威马完成约100亿元的D轮融资，由上海国投和上汽联合领投，百度及多家产业基金参与。
到了2021年，D2轮融资规模已经明显缩水，仅有雅居乐集团领投约10亿元。
2022年下半年，威马融资陷入困境，资金链逐渐断裂。
温州、黄冈两大工厂相继停工停产，欠薪、供应商断供等问题陆续出现，创始人沈晖也多次收到限制消费令。
走到这一步，威马面临的已经不是某款车型卖得不好，而是整个经营体系难以为继。
2023年10月，威马进入上海市第三中级人民法院的预重整程序，同年12月29日，法院裁定受理其重整申请。
根据债权人会议披露的审计数据，威马账面资产总额约39.88亿元，负债总额约203.67亿元，已经严重资不抵债。
销量下滑、重资产投入、融资收缩和经营成本相互叠加，最终把原本的问题越滚越大。
二、10亿元投资能救活威马吗？
威马进入破产重整后，外界最关心的事情，就是谁愿意接手，又能拿出多少钱。
2025年，威马的重整迎来了新进展。
1月，重整计划草案经债权人会议表决；4月3日，法院裁定批准重整计划。
到了9月，宝能系背景的深圳翔飞汽车销售有限公司宣布成为威马四家核心公司的重整投资人和新股东。
随后，翔飞发布《致供应商白皮书》，提出投入10亿元资金，分阶段推动威马复产，并将EX5、E5等车型列入恢复生产的计划。
威马也重新启动招聘，一度提出到2030年实现年销售百万辆的目标。
从表面上看，这似乎是一场企业重生：有投资人进场，有复产规划，有招聘动作，还有面向未来的销售目标。
但真正的问题在于，宣布投资不等于资金已经全部到位，获得重整计划批准也不等于生产线马上就能恢复运转。
威马重整过程中，不同阶段披露的债务与投资安排存在不同口径。
2025年1月披露的重整计划草案显示，重整主体债权总计超过148亿元，另有超过112亿元的暂缓债权；
文件还提及，重整计划获批后，战略投资人及其指定主体的后续持续投资将超过100亿元。
此后，威马复产相关材料又提出了10亿元资金安排。
两组数字涉及的文件和资金口径不同，不宜直接视为同一笔投资。
对于具体资金如何到位、如何使用，仍需以正式重整文件和后续披露为准即便如此，10亿元与威马曾经背负的巨额债务相比，仍然不是一个能够轻松解决全部历史问题的数字。
企业复产需要钱，供应商恢复供货需要钱，员工工资需要钱，车联网服务和售后体系也需要钱。
任何一个环节出现问题，都可能影响整条链条。
更何况，投资方自身也有经营压力。
公开信息显示，与宝能系相关的企业存在较大规模的被执行金额，相关生产工厂还曾两度流拍，旗下悠宝利A3也一直没有实现量产。
如果投资人自己也需要解决资金问题，那么接手一家负债沉重、工厂停摆、售后体系不完善的车企，难度自然不会低。
所以，威马真正需要回答的，不是“我们准备投入多少钱”，而是钱究竟投到了哪里，生产线何时恢复，员工工资何时补齐，车主服务如何长期维持。
没有这些结果，再宏大的目标也只是计划。
三、造车资质很值钱，但拿到企业不等于拿到全部能力
这场重整还有一个容易被忽略的关键：造车资质。
盖世汽车合伙人王显斌曾向媒体表示，相关部门对新增乘用车整车生产资质的审批较为严格。
从零开始申请，周期长、投入大，而通过破产重整收购已有资质的企业，可能是一条相对节省时间和成本的路径。
这也解释了为什么威马即使陷入严重经营困境，仍然具有一定的重整价值。
问题在于，资质本身并不是一张可以脱离企业运营独立使用的通行证。
如今的新能源汽车早已不是传统意义上的机械产品。
车辆联网服务、运行数据、安全监测和软件升级，都与汽车使用安全及企业管理能力密切相关。
2025年10月30日，最高人民法院官网发布了“威某汽车科技集团有限公司等四家关联企业申请破产重整案”。
案例采用了匿名名称，但披露的温州、黄冈生产基地以及车联网服务等情况，与威马的经历高度对应。
案例显示，法院在预重整阶段指导临时管理人安排65名留守人员，维持售后、车联网、财务及工厂的基本运转。
此后，管理人协调资金保障车联网服务，相关投资人还约定从2025年1月起，每月垫付258万元车联网服务费。
2025年4月3日，法院裁定批准重整计划。
随后，投资团队接管企业，并推进车主账户数据迁移、关键零部件补货和软件系统更新等工作。
四、2027年准入规则将更严格，威马不能只靠一张牌照翻身
还有一个值得注意的变化，来自工信部。
2026年1月21日，工信部公布修订后的《道路机动车辆生产企业准入审查要求》和《道路机动车辆产品准入审查要求》，明确新要求自2027年1月1日起施行。
根据工信部的政策解读，新要求进一步强化了企业的研发设计、生产制造、产品质量和售后服务保障能力，同时提高了对网络安全、数据安全、软件升级等方面的要求。
过去，外界谈到造车资质，容易把它理解为一张稀缺的入场券。
如今，真正想把汽车生产出来并长期经营下去，企业还必须证明自己有能力保障产品质量、车辆安全和售后服务。
对威马来说，这意味着复产不能只盯着工厂和生产线。
车联网能不能恢复，零部件能不能持续供应，售后网点能不能正常运转，软件系统能不能维护，员工能不能按时拿到工资，这些看似分散的问题，实际上都关系到企业能否真正恢复经营。
回头看威马这几年的经历，会发现一个很现实的道理：汽车行业投入大、产业链长，企业一旦出现资金断裂，受到影响的远不只是股东和管理层。
员工可能几个月拿不到工资，供应商可能收不回货款，消费者则可能在车辆出现问题时找不到服务渠道。
因此，判断威马究竟有没有真正复活，不应该只看它是否发布了新计划，也不能只看投资人是否宣布投入10亿元。
更重要的是，员工的工资有没有补发，生产线有没有恢复，车主的车联网和售后服务有没有稳定下来，历史债务有没有按照重整方案得到妥善处理。
这些事情一项项落地，才算真正走出了困境。
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