都说电车的保值率快追近燃油车了，其实这个估计已经高估了电车的保值率，这个保值率可能是一个数字游戏，电车的真实保值率应该从二手车市场的电车流通率来推算，而零公里二手车的存在恰恰戳穿了二手车市场的电车流通率问题。
日前分析机构给出的数据指出，2025年国内的零公里二手车交易量高达200万辆，而其中大约八成是电车，也就是大约160万辆。
零公里二手车的数量如此之高，在于补贴和购置税全免的支持，以一辆8万元的车型为例，补贴可以拿2万元，又无需购置税，如此这辆电车、拿到二手市场即使以6万元价格销售也仍然有利可图，而6万元的价格大约是新车价格的75%。
而且是越低价格的电车以零公里二手车销售盈利空间就越大，这也是为何2025年的低价电车如此热销的原因，用低价电车做零公里二手电车的成本也极低，更符合车企的利益，进一步刺激了低价零公里二手电车的泛滥。
业界人士推测，2025年国内的160万辆零公里二手电车，估计其中大约50万出口到海外市场，在国内二手市场交易的零公里二手电车大约在110万辆左右。
值得注意的是2025年国内的二手电车成交量恰好也是160万辆左右，如此可以推算得出零公里二手电车占二手电车的比例可是高达68.8%，真正属于车主卖到二手市场的电车数量仅有50万辆左右。
这样的数据还进一步证明了二手电车市场的电车以准新车为主，此前有分析指出3年以内的准新车占二手电车的比例超过七成，说明不仅是超过3年的电车很难在二手市场卖出，就连3年以内的准新车都很难在二手市场卖出，零公里二手车大量侵蚀了二手电车市场。
这样的现实证明电车在二手市场流通率低得可怜，如此低的流通率，电车的保值率从何而来？卖不出的二手电车，也就没有了残值，大多数车主买了电车就只能用到报废，没有变现的价值。
那么分析机构给出的电车保值率呢？这个保值率很大可能是以车企的认证二手车售价来评估保值率，然而认证二手车的价格本来就偏高，而且这些认证二手车的价格比零公里二手车价格还要高，实际销量估计低得可怜；还有零公里二手电车也在压低电车准新车的价格！
相比之下，二手车市场的燃油车成交量可是高达1850万辆，这些二手燃油车是真实交易的，如此燃油车的保值率更为真实。
燃油车的保值率较高，还在于超老的二手燃油车在保底，如16年前的三厢飞度、海马323等车型，它们在二手车市场的交易价格仍然达到6000到8000元，这些老油车在交易，也就为其他二手油车的价格托底；相对来说，3年以上的电车都已难以在二手市场交易了，6年以上的电车基本无法卖到二手市场。
如此一对比可以看出所谓的电车保值率根本就是无根浮萍，所谓的电车保值率并无太大意义，而燃油车的保值率却是更真实的，而且是车龄越高的二手油车对比二手电车的残值率就越是高得离谱！
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