1979年，重庆嘉陵机器厂造出新中国第一辆民用摩托车CJ50，定价365元，相当于普通工人一年的工资。
那段手搓造车的时光，在当年的产业史料里有一个具体得近乎荒诞的注脚：为了做出一个塑料配件，时任厂领导孙寿彭把自己刚买的凉鞋扔进了熔炉。
那年嘉陵"手搓"出55辆车，运到北京后被一抢而空。16年后的1995年，嘉陵摩托车销量突破百万辆，成为国内第一家年销量过百万的摩托车企业。
55台车之后，嘉陵做的第一件事是把零件清单列出来
手搓出来的55台被抢光，接下来就遇到了真问题：嘉陵谋划增产，但如果每个零部件都还由工人"手搓"，增产就既难又贵。
重庆是工业重镇，当时已经有众多零部件厂家。嘉陵的判断是：与其自己"手搓"，不如找别家一起合作。随即它把摩托车所需零部件全部列出，按每个协作厂的技术专长分包出去，组建起一个"联合体"。
- 弹簧的总价从一开始的100多元降到40元以下
- 联合体成立仅1年，CJ50年产量就增加到2500辆
- 1980年，"嘉陵摩托车经济联合体"企业超过100家，其中重庆本地企业50多家
联合体以嘉陵、红山铸造厂、华伟电子设备厂3家军工企业，加上浦陵机器厂等5家民用企业为核心成员参与管理，承担整车设计、总装和关键零部件生产，其他成员承担配套协作。
本田找上门来，嘉陵把"秘籍"传给了上百家协作厂
联合体初期，各家产品"形似而神不似"——能用，却不可靠。
破局契机出现在1981年。本田公司派代表来到重庆，就CJ50的"仿制"问题与嘉陵交涉。沟通中本田发现中国摩托车市场潜力巨大，决定变"维权"为"携手"，并借此对CJ50的发动机、传动、电器等进行了146项技术改造。
嘉陵没有藏私，把这套标准传给了联合体成员。上百家协作厂在配合嘉陵完成技改的过程中，学习和吸收了本田的工艺标准、检验方法和管理流程。
1986年，国家确定19家摩托车定点生产企业，重庆占了4席；到1990年，重庆已有100多家摩托车配套厂，本地配套率达80%。同年，嘉陵摩托车销量突破50万辆。
同期重庆的另一家军工企业建设机床厂，1983年才与雅马哈合作开启摩托车规模化生产，晚于嘉陵；而同为军工出身的望江厂，在军转民期间除了轧钢机、香烟设备，还造出了中国第一批太子摩托车，一度风靡全国。
那套让嘉陵破百万的办法，后来恰恰成了它的包袱
1997年，国家政策放开，宗申、力帆、隆鑫成为全国首批具有摩托车整车生产资质的民营企业，"重庆摩帮"逐渐成形。
军工企业和民企选配套厂的逻辑完全不同：军工企业讲究"协作"，任务分包后配套厂按要求生产；民企则遵循市场原则——比质量、比价格、比速度，谁行谁上。
这种"比"的直接结果是，主机厂为了压缩交付期主动把供应商拉近，配套厂为了活下来拼命提质降本，产业分工越分越细，重庆的本地配套率一路推高到超过90%，单台摩托车综合制造成本比分散产区低15%—20%。
这是重庆摩托车产业的底盘，却也是嘉陵自己的天花板。进入20世纪90年代，民营经济崛起，力帆、宗申、隆鑫很快与嘉陵、建设形成"五虎争霸"，嘉陵、建设最先陷入困境。20世纪90年代末，重庆品牌赖以生存的价格优势迅速收窄；到21世纪初，多个品牌相继陷入亏损。
李学平的回忆，差不多就是这段故事的结尾：
"摩托车产量高，可发动机是仿的，电喷是买的，量再大，也站不直腰。"
2026年10月23日，原中国嘉陵集团总裁、董事长郝振堃在重庆逝世，享年90岁。他接手的是一家靠手搓零件起家的兵工厂，他留下的是一个能让后来者揣着2万元现金、在一个市场里凑齐全部零件的配套网络。
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