有些肌肉车之所以稀有，是因为买家压根不买账。然而，这辆车之所以稀有，是因为其背后的公司显然希望这个项目在客户还没来得及下订单之前就彻底消失。这台机器本该待在台架实验室里，而不是装在任何挂着牌照的汽车引擎盖下。
然而，一台研发阶段的V8发动机流出了工程部门，最终被塞到了一台带条纹涂装的引擎盖下面。它能活下来这件事，引出了一个比“它卖了多少钱”更值得问的问题：本该只属于庞蒂亚克内部项目的机器，到底是怎么流到街上的？
庞蒂亚克的工程师们正在给通用汽车制造麻烦
庞蒂亚克在60年代末碰上了一个尴尬的难题。其工程师曾帮助将性能变成销售武器，但通用汽车还得维护集团内部的品牌层级。雪佛兰拥有科尔维特，而庞蒂亚克又被要求制造兴奋点，还不能让集团最宠的跑车显得慢。工程师越造越快的发动机，让这条路越走越窄。
该部门的特别项目组继续推进常规展厅目录之外的工作。其隧道端口（tunnel-port）项目瞄准赛车和硬核街头性能，其中303立方英寸版本用于SCCA Trans-Am赛事，366ci设计则瞄准NASCAR。400ci的街道/直线加速版本，则把同样的思路拉近到客户真有可能买来用的东西上。
通用汽车最不需要的东西
这项工作赶上的时机很糟糕。通用汽车公开退出有组织赛车运动的举动仍然影响着内部决策，保险公司也开始用越来越肉疼的保费来收拾高性能车。议员和排放法规也在让底特律的风向变了。一台在5000转以上才喘得最猛的发动机，很难讨到任何拿着精算表的家伙的欢心。
庞蒂亚克的预算让这场斗争更加艰难，而供应商的财务问题又增添了一道障碍。这个项目在工程上野心不小，但缺少公司层面的保护，根本活不下来。通用汽车的高层可不想再来一款可能打乱公司内部排位的发动机。而庞蒂亚克，自然而然地，恰恰造出了这样一款发动机。
Ram Air V动力太猛，超出了通用汽车的规矩底线
Ram Air V采用了庞蒂亚克熟悉的V8架构，并将气流推向了远超量产版Ram Air III和Ram Air IV的水平。其隧道端口气缸盖的进气通道如此之大，以至于推杆直接从进气通道里穿过去。翼型的套管引导进入的混合气绕过推杆，这听起来像是飞机图纸上才有的东西——至于低调，早就顾不上了。
配套硬件也一点不含糊。Ram Air V的规格包括四螺栓主轴承盖、加强筋板和锻钢曲轴。专门设计的锻造连杆和锻造活塞，把压缩比做到了接近11.0:1，而机械挺柱凸轮轴让发动机在高转速区间运转——那才是大进气通道真正发挥作用的地方。供油供气全靠一台800-cfm的Holley化油器。
杰基尔与海德式的两面性格
这种高转速取向也暴露了发动机在日常街道上的表现。据说这种隧道式进气通道设计，不到4,000转根本不来劲，进气系统调校为在5,000转/分以上发挥最佳性能。堵在车流里的时候，它蔫得像没睡醒。可一旦醒过来，那劲头就像突然想起几百公里外还有个急事要办。
确切的马力数据至今仍说不清楚。各种说法差异很大，也没有官方的出厂数据能一锤定音。公开的估算中，街道和赛道版本的马力逼近500匹，但也有说法认为，当时对外宣传用的是更低的数字。无论哪种情况，Ram Air V提供的性能都超出了通用汽车似乎不太愿意向保险公司、监管机构乃至雪佛兰方面交代清楚的范围。
1969款Trans Am：一辆脱离庞蒂亚克工程常规的车
庞蒂亚克1969年仅生产了697辆Trans Am，其中八辆是敞篷版。如今每一辆都具有收藏价值，但与长期车主兰斯·克莱默相关的那辆双门轿跑则另当别论。它被认为是唯一有据可查的、搭载Ram Air V发动机的1969款庞蒂亚克Trans Am，尽管这台隧道端口V8从未出现在正式量产配置清单上。
这辆车的价值很大程度上系于缸体本身及其上的标记。开发阶段的钢印将其与庞蒂亚克的内部工程工作联系起来，而缸体上钢印的一个“1”让车迷们认定它是第一个铸造的Ram Air V缸体。这种解读已成为这辆车工程试验车声誉的核心，尽管现有证据并不足以把每一个有争议的细节都坐实成铁板钉钉的事实。
排量方面同样得留个心眼。Ram Air V项目涵盖了多种排量，各种说法莫衷一是：这台现存的发动机到底算不算真正的400立方英寸，还是说它其实跟303赛车项目关系更近、后来才扩缸的。称其为Ram Air V隧道端口V8是准确的。硬说这些模糊之处已经不存在了，只会让故事看起来更干净利落，却不会让它更有说服力。
关键在于组合。一辆1969年的庞蒂亚克火鸟Trans Am，没有买家能正式订购，却搭载着与工厂专属开发项目相关的硬件。其宽速比Muncie四速变速箱和3.55后桥传动比仍随车保留，整体搭配看起来就像是某个从侧门溜出来的工程试验品。
密歇根州的一间车库保存了缺失的证据
线索在1988年变得更加清晰，当时克莱默在密歇根州买下了这辆Trans Am。毫不意外，它并没有停在光鲜亮丽的展厅灯光下。这辆车已被拆解，随车附有一批原厂老库存新件，这些零件对其修复至关重要。这一情形强化了人们的看法：在庞蒂亚克放弃该项目后，某个拥有内部渠道的人保存了这个项目。
克莱默花了五年时间完成了车架分离式全车修复，使用了随车附带的零件以及随时间收集的额外Ram Air V组件。据称另一辆原厂1969 Trans Am被用作参考。最终成果并不是随便找些能装上的零件拼凑出来的发动机更换。稀有的隧道端口部件、正确的内部硬件以及该车的文档资料，让这台完工的车更有说服力。
最引人入胜的幸存者
尽管如此，“工厂制造的工程骡车”这一说法还需要留点讨论空间。庞蒂亚克并没有留下一份清清楚楚的证书来说明是谁授权制造了这辆车、在哪里测试过它，或者为什么它逃过了报废处置。它的身份是靠不寻常的缸体、开发标记、生产配置以及被发现时的情形来确认的。综合来看，这些证据使兰斯·克莱默的这辆车成为该项目最引人入胜的幸存者。
这款肌肉车本可诞生，却被通用扼杀了
全球仅此一台的庞蒂亚克火鸟后来前后上过好几次拍卖会，2011年以9万美元售出，之后在2019年又拍出了14.3万美元。这些数字听着挺唬人，可一跟著名的Hemi敞篷车或顶级谢尔比野马的价格放一块儿，就不算什么了。这车身上还挂着那么多原厂没揭开的谜团，14.3万美元简直让人觉得有人少写了个零。
它更大的价值在于它所证明的东西。庞蒂亚克的工程师们已经把Ram Air V从一张草图、一堆台架测试零件，推进到了实车阶段。这是一台隧道端口发动机，装进了庞蒂亚克新推出的招牌小马车里，配的是能扛住高转速的硬货。一辆量产版Ram Air V火鸟本可以挑战福特的Boss发动机和雪佛兰的Z/28，同时让通用内部面临一场格外尴尬的对话。
最后一头猛兽
保险压力和监管变化终究会到来，但庞蒂亚克或许本能在底特律这场马力狂欢买单之前，再塞一头猛兽进展厅。然而，Ram Air V最终成了整机发动机圈子里的传奇，而这辆1969年庞蒂亚克火鸟则把这个被放弃的方案带进了收藏圈。说真的，挺可惜的。
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