作 者丨毕亚军
520万辆，是什么概念？
差不多是比亚迪和新势力销冠零跑2025年全年销量的总和。
而这么大一个量，正在从国内汽车市场消失。
10月26日，乘联分会秘书长崔东树给出预判：2026年中国国内汽车销量将从2025年的2370万辆降至1850万辆，降幅约21.9%。
2027年也好不到哪里去，预计只能恢复约2%，很多企业指望着的反弹，没戏。
特别特别值得注意的是，今年4月，崔东树还预计2026年国内销量2359万辆，同比仅降1%。
半年过去，预判下调了五百多万辆。
可见情况比想象的还要糟糕，不止一点半点。
与销量鲜明对比的是，2026年绝对是中国汽车人最忙、最拼，也发新车最多的一年。就在上周五（10月23日），一天就有荣威家越07、东风风神L8+、极狐阿尔法S5/T5、新款吉利博越、新款坦克500、长安猎手K70等七款新车同日上市。
有媒体报道，按全口径计算，全年有可能新车破千。
史无前例。实在太疯狂了。
这么急剧下滑的销量，这么挤破头的新车频发，行业的生存状况也就可想而知。今年上半年，汽车行业收入5.19万亿元，利润1954亿元，同比下降20%；行业利润率3.8%，几乎是不到下游工业企业6.5%平均水平的一半。
国内竞争如此激烈且难言好转，出海因此成为车企的希望。事实也正在这么走。乘联分会数据显示，1—9月中国汽车已出口863万辆，同比增长52%，全年预计出口1200万辆，将比2025年全年的832万辆多出超过350万辆。
国内外一加，总量依然下降，但降幅就要小得多了。
然而，海外也不可能一直这样高增长，正如国内不能一样。
国内为什么掉这么快？很重要的原因是车企前些年超常的市场开发和增长透支了市场，让不少本来要今天、明天甚至后天才买车的消费者把消费提前了。而现在的海外，虽然才出去没几年，其激烈的竞争态势却几乎是要把国内给搬出去。
对一些出海的车企来说，还有个不大不小的麻烦：财政部、税务总局10月12日发布公告，自2027年4月1日起，新能源汽车的增值税出口退税率由13%下调至9%。有些车企出海，搞得热闹，赚的也就是这几个点，甚至还没这多。
另外，伴随中国车企大举出海，各国从保护自身市场出发，也都有不少对我们不太友好的考量。
国内已经是红海一片，国外也注定不会继续高歌勐进，接下来的不少车企，恐怕要真正做好至暗时刻的准备了，一场大洗牌、大淘汰，乃至大重组几乎已经板上钉钉。最残酷的这一轮淘汰赛里，谁能活下来呢？核心可能是看三点。
第一，看出海是不是可持续。几万辆车装船出去是贸易，贸易可能随时就被大变局。在海外建厂、建渠道、做服务才是产业，才能扎根不同市场长期发展。只有能把海外市场变成第二个主场的企业，才算有了真正的缓冲垫。
第二，看成本控制的深度。单车毛利一万出头的年代，靠促销冲量已经走不通。血拼之下，要拼电池、芯片、电驱、软件的自研和垂直整合能力，以及对上游资源的议价能力。谁的成本曲线更低，谁就能在价格战里多扛一轮。
第三，看品牌实力。崔东树判断，成本压力和短期逆风可能缓解，但竞争会进一步两极分化。高端新能源车型需求在上升，有技术和口碑的头部品牌会越做越强；既没有规模、也没有品牌溢价的尾部企业，出局会加速。市场缩水时，最先被挤出去的，永远是没有定位也没有实力的那一批。
能在这三个问题上拿高分的选手，那现在就该鼓掌了，展示真本事的时候到了。不能回答好这三个问题的，我还是那句话，别造车卖车了，赶紧卖公司吧。
对应到普通人而言，买车，买车企的股票，又都值得多考虑一层了：确定这家企业明天和后天都还能活，比这个车本身高点矮点更重要。
市场不行的时候，才能真正看出人行不行。谁行，谁不行，答案很快就会陆续揭晓。
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