江淮汽车，假如刹车踏板没断|mpv|suv|乘用车|刹车踏板|江淮汽车|蔚来|轿车

作者｜Eastland

头图｜视觉中国

2028年10月8日，懂车帝发布视频称3台尊界V 800在100km/h至0紧急制动测试中，刹车踏板支架断裂。

很快，尊界生产商江淮汽车（SH：600418）公布了第三方检测结果（静态），制动踏板在纵向力1500N下符合行标，在3000N下也未出现裂纹。

目前，工信部、中央网信办、市场监管总局已成立联合调查组，在前期调查基础上进行核查。

有两点值得关注：

第一，事情并不算复杂且已完成前期调查，大概率没有发现尊界必须立即整改的严重问题。为慎重起见，可以等到核查后再公布结论；第二，中央网信办参加核查，说明要对媒体相关行为立规矩。

“刹车踏板风波”不久就会过去，对尊界品牌的伤害有限。不管刹车踏板有没有被踩断，决定江淮汽车投资价值的终究是它的基本面。

城头变幻大王旗

如果提起江淮汽车联想到的是尊界，那差得有点远。事实上，江淮汽车至今仍然是卡车生产商。

1）三易旗帜

江淮汽车前身是成立于1964年的“巢湖汽车配件厂”；2001年在上交所挂牌的字号是“安徽江淮汽车底盘股份有限公司”；2002年，引进韩国现代技术生产瑞丰商务车，从此摘下“底盘”二字。

从配件到整车，从商用车到乘用车是江淮进化的大方向。具体可分为四个阶段，其间三易旗帜。

第一阶段：主攻轿车

2008年，江淮轿车基地落成，宾悦轿车下线；2009年，轿车、MPV销量分别达到6.56万辆、4.6万辆。

轿车销量连续增长，江淮信心大增，连续推出宾悦、同悦、悦悦、和悦等车型。

2012年，轿车、MPV销量分别达到13.8万辆、5.4万辆；从轻卡向乘用车进军，以轿车为突破口（旗帜）。

第二阶段：主攻SUV/MPV：

2013年，央视3.15晚会曝光江淮同悦轿车质量问题，对品牌伤害很大。轿车销量从此一蹶不振，2015年跌至3.4万辆，约为2009年的一半。

轿车没成功，SUV、MPV却异军突起，2015合计售31.2万辆，把乘用车总销量推高到34.6万辆。SUV/MPV成为主攻方向，是为江淮第一次易帜。

2016年，江淮销售各类汽车64.3万辆。其中，乘用车36.7万辆、占总销量的57.1%。

但SUV/MPV很快重蹈轿车的覆辙，江淮乘用车销量再次滑坡：

2017年，乘用车销量降至22.2万辆；2018年跌破20万辆；2019年16.2万辆；2020年仅15.5万辆，仅为2016年的42%。

第三阶段：为蔚来代工

2009年江淮乘用车销量突破10万辆，2020年还不到16万辆。其实，早在2016年江淮已开始借助外力推进乘用车业务：

2016年4月，与蔚来签署《制造合作框架协议》；2018年，蔚来ES8开始交付；2020年，三款合作车型（ES8、ES6、EC6）产量达4.4万辆：2021年3月，双方成立合资公司——江来先进制造，各持50%股权；

2022年，乘用车销量恢复到30万辆以上。但剔除辆蔚来（13.6万）代工业务，江淮乘用车销量仅为16.6万辆，与2020年相比进步微乎其微。

2023年，蔚来收购两座工厂资产（对价31.58亿），次年获独立生产资质。

代工时代结束，江淮乘用车业务被打回原形。2024年乘用车销量约16万辆，与2020年持平，约为2016年的43%。乘用车占总销量的比例再次跌至40%。

第四阶段：押注尊界

2023年12月1日，江淮与华为签署《智能新能源车合作协议》，采用鸿蒙“智选车”模式生产豪华电动车（次年7月正式定名为尊界）。这是江淮第三次易帜。

与前几次合作不同，这次江淮砸重金建造“超级工厂”，设计产能20万辆/年。

2025年5月，尊界S800上市；12月交付突破4000辆（积压订单集中交付） 2026年4月，签署《联合创新合作协议》；8月推出尊界V680、V800； 2026年2月，尊界月销跌破1000辆；7月销量不到400台；预计尊界全年产量略高于2万辆，产能利润率仅为10%。 2026年前三季，江淮乘用车共交付7.6万辆，占总销量的29.8%。

值得特别注意的是，《智能新能源车合作协议》约定，合作车型由华为（或华为指定的第三方）在全球范围内独家销售。公开资料显示，华为方面对尊界销量没有保底承诺。

从远处眺望一座城池，只见旗帜换来换去，走近才知城还是那座城。江淮乘用车业务，从车型（轿车、SUV、MPV）到模式（自研、代工、鸿蒙智行），都进行了深度尝试。但到目前为止，江淮仍是商用车企（货车、皮卡）。

盈利能力绑定尊界

江淮汽车改善业绩的主要路径是提高乘用车销量及毛利润率，但并不顺利：

2016年，江淮乘用车出厂均价为6.3万元，毛利润率12.4%； 2017年开始，江淮乘用车毛利润率随销量一路下降（剔除蔚来数据）； 2020年，乘用车销量15.5万辆（相当于2016年的42%），出厂均价6.6万元，毛利益率跌至负2.5%；2021年，乘用车销量回升到25.2万辆，毛利润率负1.5%（注：2018年~2023年，江淮替蔚来代工46.4万辆、货值1553亿、均价33.4万元/辆）； 2022年，乘用车销量回升到30万以上，毛利润率回正、至2.8%； 2023年，乘用车销量增到35.7万辆（接近2016年水平），其中出口约8.9万辆，规模效益+外销红利，乘用车业务毛利润率来到8.7%。 2024年起，乘用车销量再次下滑。

尊界于2025年5月30日上市，年内交付超过1万辆。

虽然尊界只占乘用车销量的8%，却显著拉高均价及毛利润率，上市公司业绩与尊界高度绑定。

2025年H1，乘用车毛利润率仅为7.4%； 2025年H2，乘用车毛利润率跃升至13.7%。乘用车全年销售均价更是突破12万。 2026年H1，尊界交付量近7200辆，较2025年H2下降近三成%，乘用车毛利润率应声跌去6、7个百分点，至10%以下。

2026年7月，尊界S800销量跌破400辆；8月，尊界V800、V680开始交付；9月尊界销量冲高到2600辆，其中尊界V800约2080辆（预购订单集中交付）。

尊界S800月销跌至数百辆，鉴于其超高档次，这个销量可以勉强接受。

但据粗略测算，尊界项目盈亏平衡销量约6万辆/年。于是，压力给到刚开始交付的尊界MPV，以及将于2027年上市的尊界SUV（据悉已进行到量产前评审阶段）。

江淮尽力了

江淮汽车在力所能及的范围内为尊界投产创造条件，主要包括：

第一，在“肥西汽车智能化产业园”租用了厂房。第二，处置固定资产（主要集中在2023年）—— 处置原值52亿固定资产。其中，机器设备原值35.7亿；年末固定资产原值降至234.7亿。其中，机器设备原值92.9亿；年末固定资产账面值82.4亿。其中，机器设备账面值23.4亿。第三，将替蔚来代工的两座工厂卖给蔚来，对价31.6亿。第四，添置机器设备（主要发生在2024年、2025年）。包括冲压、焊装、涂装、总装生产线及配套设施。2024年入账18亿，2025年再增4.6亿，年末机器设备原值110.6亿，账面值35.1亿。

为了尊界项目，江淮汽车可谓倾尽全力，地方政府及蔚来也给予莫大帮助：

江淮2022年以来获得各项补贴，合计超过20亿；产业园区由地方政府投资平台建设，江淮只承担租金；蔚来为获独立造车资质，溢价收购江淮资产，并于2023年内一次性结清对价（超30亿）。

扭亏存在变数

江淮汽车毛利润率长期在10%左右徘徊。尊界拉高了毛利润率，但总费用率上升更多： 2024年，江淮毛利润率10.5%；销售、管理、研发费用率分别为3.5%、4.2%、4.2%；总费用率11.9%，比毛利润率高1.4个百分点； 2025年，江淮毛利润率12.3%；销售、管理、研发费用率分别为6.2%、4.7%、3.9%；总费用率14.8%，比毛利润率高2.5个百分点。拆开看，上半年7.23亿、费用率3.7%；下半年暴涨至21.8亿、费用率8%。销售费用大涨显然与尊界上市相关。 2026年H1，江淮毛利润率11.3%；销售、管理、研发费用率分别为5.5%、3.8%、3.5%；总费用率12.3%，比毛利润率高1.5个百分点；