站在长江入海口附近的江堤上望出去，江面宽阔，大船往来。再过几年，这里将有一座桥一口气跨过2300米江面，中间不立一个桥墩。放眼全世界，还没有哪座已经通车的桥能做到。
这座大桥就是苏通第二过江通道的东水道航道桥，主跨2300米，跨江段全长10.5公里，桥面是双向8车道。近日，总部在武汉的中交二航局牵头的联合体中标了这座核心航道桥，大桥建设又往前走了一步。
这样的跨度，离不开长江下游江面的宽阔。不是马六甲海峡，而是长江下游，时速200公里的跨江高铁都要开两分半才能跨越。那长江究竟有多宽呢？百舸争流，千帆竞发，真不是说说而已。
我们印象中的长江是中国的第一大河，长度达到了6363公里，宽度却没有什么概念。如果非要说，那可能就是两侧是绵延不断的峡谷，长江在中间奔流。
像虎跳峡宽度还不足50米，亦或是重庆河段，肉眼就能轻轻松松从一侧看到另一侧，估算一下，宽度大概几百米。当然，这可不是长江真正的实力。
江有多宽，桥就要修多长。最直观的数据，莫过于沿线省份长江大桥的长度。就拿武汉长江大桥来说，作为万里长江第一桥，主桥长度为1155.5米。
到了南京长江大桥，江面正桥长1577米。而到了长江入海口的上海，就会发现上海长江大桥的跨江正桥长度竟然达到了9.97千米。而且要知道的是，建设大桥一般都是在最窄处建造。这样一比，跨江段全长10.5公里的苏通二通道，其规模就不难理解了。
这些还算不上是长江河段的最宽处。就比如长江在武汉境内长度为145.5公里，最宽处约3800米。这是什么概念呢？相当于95条北京的护城河，13条兰州的黄河，7条广州的珠江。这也难怪武汉人点外卖经常发现外卖定位在长江里面。
上海作为长江入海口，宽度惊人程度更是难以想象，达到了10公里以上。如果算上崇明岛，宽度则能达到50公里以上。要知道，澳门特别行政区南北长度也不过才12公里左右，东西方向更是只相距5公里。就像李白曾写的那样：“孤帆远影碧空尽，唯见长江天际流。”
这也难怪长江在古代是天堑。在这样的江面上架桥，难度可想而知。
江面这么宽，两岸往来全靠桥。苏通大桥通车十几年，一直是苏南苏北之间最要紧的一条路。平时上下班车就不少，一到春节、国庆，桥头排起长队是常事，有人从南通去苏州，光在桥上就耗掉大半天。
后来沪苏通长江公铁大桥建成，火车汽车都能走，分担了一部分压力。可两岸往来的人和货一年比一年多，过江通道还是不够用。
新桥选在苏通大桥和沪苏通大桥中间，离两座老桥都是20公里左右，是南通规划的“八龙过江”中的第七条。项目全线将近43公里，概算总投资443.9亿元，过江段按双向八车道高速公路来修。
宽阔的江面之下，还有繁忙的航运。更重要的是，长江不仅仅是宽广，水量也是十分充沛，达到了9600亿立方米。这样充沛的水资源，也让长江的航运优势发挥到了极致。
据统计，长江年货运量在全球河流中排名第一，达到了64.5亿吨，江面上的船大多是万吨级，甚至是10万吨级，是排名第二的珠江的4倍还多。莱茵河、密西西比河的货运量，甚至连长江的零头都不够，怪不得大家也称长江为天选之河。也正因为船多，桥下必须给航道留足空间。
这也解释了跨度为何要拉这么长。江心立了墩子，航道就被挤窄了，船过桥时也多一分撞墩的危险。把主跨拉到2300米，桥底下留出一大片通航水域，船走船的，车走车的，谁也不耽误谁。
难就难在跨度一大，常规办法都不灵了。悬索桥能跨得很远，可桥面偏软，风一大、重车一多，晃得厉害；斜拉桥稳当，可跨度不好往上提。目前跨度最大的斜拉桥是常泰长江大桥，主跨1208米。
东水道航道桥用的是“斜拉-悬索协作体系”：塔附近那一段交给斜拉索拽着，图的是稳；中间最长的一段交给主缆吊着，图的是远。要把这种结构做到2300米，全世界还没人干过。
北锚碇要扛住大约10.6万吨的主缆拉力，差不多是七八万辆小汽车一齐往江里拽。工程师设计了一个比十几层楼还高的沉井做基础，要一点点沉进江边的软泥里。
日本明石海峡大桥主跨1991米，当了二十多年“世界第一”。土耳其恰纳卡莱1915大桥主跨2023米，苏通二通道这一跨又多出将近300米。
长江口泥沙多，水流乱，夏秋还有台风和风暴潮。主航道不能长时间封，沉井下沉、钢箱梁吊装都得在船来船往的间隙里抢时间干。按照规划，这座桥要建七年左右。
从苏通大桥第一次把斜拉桥主跨做过千米，到如今瞄准2000米以上，靠的是一座桥一座桥攒下来的底子。等到大桥通车，南通的货车开去苏州，不必再在一座桥上干等，两岸往来也会更方便。
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