蔚来拿了个电驱动科技一等奖，这次是从绕线开始抠的
10月28日，2026年中国汽车工程学会科学技术奖颁奖仪式在江苏苏州举行，蔚来牵头的《高功率密度连续波绕组电驱动系统关键技术及产业化》项目拿了科技进步奖一等奖，联合完成单位是同济大学、哈尔滨理工大学和宝山钢铁。
这个奖在汽车圈权威性如何？中国汽车工程学会科学技术奖1990年设立，是行业里评审历史最长的科技奖项之一，今年科技进步一等奖一共评了15项，蔚来这个是其中之一。
具体到技术，蔚来这个项目主要啃了三块硬骨头，一是高绝缘连续波绕组的量产工艺，二是全域热管理和小体积集成，三是电驱和升压充电的协同。最终落到实测指标上，电机功率密度19.06kW/kg，控制器功率密度226.92kW/L，升压充电峰值功率202.78kW。
直白一点来说，连续波绕组就是电机定子里铜线的绕法。现在行业里主流用的是发卡扁线，一根一根插进去再焊端部，焊点多、故障点也多。
连续波绕组是一整根铜线弯着走，端部不用焊、长度还能缩短一截，效率和功率密度天然更高，但嵌线排程复杂、量产良品率低，之前只有丰田普锐斯这类混动小电机用过，大功率车规级量产一直没人彻底跑通。
也就是说，蔚来这次拿奖，不是买个别人的电机壳套上自研电控就算自研，而是从最底层的绕线工艺开始重做。
宝钢供硅钢片、哈理工和同济做电磁设计和工艺、蔚来自己做整机集成和量产，把从材料到上车的整条链打通了。项目累计拿了146项授权专利，参与制定6项国家标准。
蔚来电驱从2015年做到现在，四代迭代，第一代是感应电机配ES8，第二代上碳化硅配ET7，这一代连续波绕组已经下到量产车。
放在行业里看，不少新势力的电驱还停留在外采电机加自己标定电控的阶段，蔚来自研这条路走了十一年，算是拿到一个行业层面的正面认可。
电驱这东西消费者开车时看不见，但它直接决定百公里电耗、充电速度和后排空间。那么问题来了，你觉得这种从铜线绕法开始抠的硬功夫，和堆屏幕堆冰箱的座舱配置，哪个才是纯电车真正该卷的方向？
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