纳斯卡（NASCAR）的双黄线规则本周又给赛事方添了麻烦。上周末在塔拉迪加超级赛道（Talladega Superspeedway），凯尔·拉尔森（Kyle Larson）完成制胜超越时，是否越过了双黄线，疑问至今没有消散。
这条规则已经存在数十年。纳斯卡不希望车手在缓冲区（apron）上完成超越，再在缓冲区收窄、汇入行车线时强行并回，因为那会酿成比戴通纳和塔拉迪加常见事故更大的撞车。
规则条文写得很明确：
- 车辆必须在双漆线以上区域行驶；
- 在双漆线以下完成超越以提升名次，将被出示黑旗；
- 把其他车辆逼到双漆线以下以阻挡超越，可能被出示黑旗；
- “双漆线以下”的定义是：车辆左侧轮胎位于分隔缓冲区与赛道的内侧双漆线左线之下。
但“以下”究竟如何界定，并没有真正清晰的标准。纳斯卡方面表示，其解释（本周末已作澄清）是左侧两条轮胎整体都算，只要任一轮胎的任何一部分压在线，就算合规。
这个说法本身说得通，可问题在于：很多体育项目里，出界意味着身体任何部位触线或越线即算出界；而且从多数角度——甚至可以说所有角度——都很难看清两条轮胎是否都压在线。大部分机位很少正对拍摄，也几乎没有垂直俯拍，无法给出百分之百准确的画面。
规则里还提到“提升名次”，这又是一个争论点。什么程度才算提升名次？若按字面理解，领先者似乎永远不会被罚，纳斯卡历史上确实有过那样的解读时期。如今不再如此，现行依据是车手相对第二名的位置是否提升或保持。此外，规则中“在线上方竞争”的表述，也给了纳斯卡判定车手未在线上方竞争的空间。
因此，纳斯卡在戴通纳、亚特兰大（那里的双线是白色而非黄色）和塔拉迪加，都拥有很大的裁量空间，可以依据比赛情况作出决定、调整解释。
从拉尔森赛车的照片和视频看，完全可以论证其左侧轮胎有一部分压在黄线上。一些批评者就认为，拉尔森在塔拉迪加争夺领先时，左侧轮胎压在了双黄线上。纳斯卡或许可以用GPS拿出证据确认这一点，但也可能论证他并未提升名次。也有人会说，他是在对中间车道的车辆作出反应，但看起来他并非被逼到线以下。
那么答案是什么？
第一，该罚就宣布处罚。纳斯卡在其“Hauler Talk”播客中表示，奥斯汀·希尔（Austin Hill）本会因处在领先圈最后一辆车而被罚，因为他确实越过了黄线——只不过那正是他的完赛位置，所以无需出示处罚。但为了记录在案、也为了立下先例，处罚本应被宣布。
最后一圈取消双黄线规则？理论上听起来不错，尝试一下似乎也不算离谱。但真这么做了，然后看着车手在最后一圈撞成一团，外界的反应就会变成：“纳斯卡当初为什么要改规则？”瑞安·布莱尼（Ryan Blaney）在“Door Bumper Clear”播客上对这个想法嗤之以鼻。
用技术对最后一圈做更全面的回看？其他体育项目是这么做的，但纳斯卡需要尽快得出冠军归属。坦白说，如果差距小到肉眼加部分视频都判断不了，那基本就该当作平局，判给后车。
说到技术——技术究竟在多大程度上毁掉了超级赛道比赛？塔拉迪加开场阶段就是例证。RFK车队的瑞安·普里斯（Ryan Preece）、布拉德·凯塞洛夫斯基（Brad Keselowski）和克里斯·布舍尔（Chris Buescher）在塔拉迪加结队尾流配合。看到RFK车手在30圈后选择全力推进，这很有趣，也希望未来有更多车队考虑这样跑。普里斯说，如果纳斯卡设立可观的领跑圈奖金（每领跑一圈给固定金额），或许能给车手更多动力这么做。
我最好的想法？要求任何绿旗下或分段节点前的进站都必须换四条轮胎。这样车手就不必省太多油，因为他们知道要在维修区花上八九秒，而不是只花几秒加够跑到分段结束的油量。当然，这会产生 complication：车队是否需要额外一套轮胎。但至少这是更公平的方式，也让维修区技师更多参与进来，而不是让油耗策略唱主角。这似乎是更好、更有观赏性的选择。
看起来纳斯卡对这套赛车套件还是有一定掌控力的。拉尔森能用旧款七英寸尾翼从第一掉到第11再回到第一吗？这当然值得讨论。而这场讨论，比争论一辆车是否越出双黄线一英寸，更值得关注。
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