一架长53米、翼展51.75米的重型运输机，能把M1“艾布拉姆斯”主战坦克直接塞进货舱。把这样的庞然大物搬到航空母舰甲板上，听起来近乎疯狂。
可把尺寸、速度和历史案例逐项拆开后，一条可行路径逐渐清楚：采用极轻载状态，清空整段甲板，再配合合适海况与迎风航行，C-17在工程推演中存在完成一次航母降落的条件。
福特级航母全长约337米，飞行甲板最宽处约78米，纸面尺寸允许设计一条C-17着舰路线。右舷舰岛决定了飞机需要向左舷偏移，从后部切入，沿一条临时标出的斜线使用几乎整段甲板。
按公开尺寸估算，这种安排可绕开舰岛，并为翼尖和左侧主起落架留出空间。实际余量仍需依靠完整甲板图纸、风洞计算和模拟器验证。
历史早已提供先例。1963年，美国海军让一架KC-130F“大力神”在“福莱斯特”号航母上接受测试。机组完成29次触舰复飞，以及21次全停着舰和起飞。飞机没有依靠拦阻索，也没有使用弹射器。
这项纪录至今仍是大型固定翼运输机上舰的标志性案例。美国海军由此确认，它能够携带约2.5万磅货物飞行2500英里后在航母降落。
KC-130F的经验还为C-17提供了一条可比的工程基线。“大力神”长约29.8米、翼展40.4米，C-17长出23米，翼展多出11米，重量级差距更大，所需控制精度自然更高。
前者的成功证明运输机可以利用舰速、低速性能和反推完成全停着舰；后者需要重新核算最后几秒的航向、下沉率、甲板运动和刹车余量，技术路径依然清楚。
尺寸之外，重量是另一项核心指标。C-17最大起飞重量可达265吨，最大载荷超过77吨。即便卸掉大部分燃油和货物，机体本身依旧很重。
它采用高升力机翼、前缘缝翼和外吹式襟翼，能够用较低速度接地；十二个主起落架机轮还能分散压力。这些设计有利于降低局部载荷，甲板结构、升降机边缘、喷流冲击和疲劳寿命仍需专门测试。
另一个关键问题是刹停距离。美国空军给出的常规短跑道能力约为3500英尺，这个数字包含任务载荷、燃油和安全余量。极轻载状态的实际滑跑通常会更短。
若C-17接近空载，以低重量状态下的较低速度进近，而航母又在海面风向合适时迎风航行至30节以上，飞机相对甲板的接地速度会继续下降。强力反推和大面积襟翼也有助于缩短滑跑。
KC-130F当年的表现和类似运输机数据，为全甲板刹停提供了估算依据，具体距离仍要用C-17性能手册和海试数据核定。
要把计算带入工程试验，甲板还需重新规划标线、消防救援位置和舰载机停放区域。C-17没有舰载机的拦阻钩，因此更要严格控制下滑道、横风门槛与接地点。
现代导航和辅助着陆系统可提供比1963年更精确的航迹控制，再配合反推、全甲板净空和完整应急预案，能够降低试验风险，最终可行性仍由模拟与实飞验证。
着舰之外，起飞也可纳入同一套推演。航母自身速度和海风可以提供额外迎面气流，C-17的四台发动机则提供推进力。
在极轻载、少量燃油状态下，它有望使用接近整段甲板完成离舰。载荷增加会压缩起飞余量，因此任何验证都应从空舱和最低安全油量开始，再依据数据逐步扩大重量包线。
从1963年依靠飞行员手感完成重型运输机上舰，到今天利用数字导航精确控制接地点，技术条件已经向前跨出一大步。
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