导语
Introduction
这不是某个月份的波动，而是一个时代的退场。
不出意外地，9月进口车销量再度崩盘。
乘联会数据显示，2026年9月中国汽车进口销量2.1万辆，同比下滑49%，单月进口规模近乎腰斩；前9个月，进口车累计销量29万辆，同比下滑20%。终端零售数据更难看，9月交付2.9万辆进口车下滑39%，前9月零售28万辆，跌幅32%。
其实对于稍微上点年纪的车迷来说，这组数字多少有点恍惚。
因为十年前如果提到进口车，是完全不同的景象。那时候，一台刚到港的 奔驰S级 （ 参数 丨 图片 ）动辄要加价几十万，路虎 揽胜 的订单排到半年后， 雷克萨斯ES 得托关系才能提车，“进口”两个字本身就代表着溢价，是身份，是国内买不到的稀缺感。
可现在呢，9月单月全国进口车加起来2.1万辆，还不到一个主流品牌单月销量的零头。
显然，进口车市场的下滑，不是某个月份的波动，而是一个时代的退场。
01
从143万辆到35万辆
我们越是把这个时间线拉长，越能感受到进口车市场的震荡有多大。
尤其是2014年，中国进口车摸到143万辆的历史峰值，那是平行进口刚起步、德系豪华如日中天的年代。那时候的进口车可以说是“硬通货”，注入进口BBA、路虎、保时捷、雷克萨斯等等品牌的车，是生意场名片，更是彰显实力的标签。
当时进口车的价格体系相当夸张，海外售价和国内指导价经常差2～3倍；当年北京 奔驰C级 爆出零整比1273%，全车零配件总价可以买下12台整车，进口豪车的溢价问题更是有过之而无不及，“豪车暴利”是全社会热点话题。
基于市场的火爆程度，甚至业内广泛流传着：143万辆并不是需求峰值，只是厂家拼命往国内压货堆出来的供给峰值。
但好景不长，此后除了2016—2017年短暂喘息外，进口量一路向下，直到2024年全年卖出70万辆，同比下滑12%；2025年48万辆，同比再跌32%。如果把中美贸易摩擦、红海航运受阻等短期扰动熨平，进口车实际上已经连续八年负增长。
到了今年，进口车行情不仅没有得到回暖，反而进一步出现下滑，前9个月只卖出29万辆，月均销量只有3万辆出头，9月更是只有2.1万辆。而如果你是看零售销量，上一次跌到2万辆以内，还是2020年的2月。
从各品牌的销量来看，大部分进口车品牌都出现了不小的下滑。
主流的BBA方面，奥迪少卖了2.4万辆，奔驰少卖了2.4万辆，宝马少卖了1.6万辆，光是BBA三家合计少卖了6.3万辆，占了整个进口车市场跌量的77%。三家的跌幅分别为41.7%、44.4%和28.9%。
二线进口豪华同样没跑掉。路虎9月少卖3082辆，跌幅58%；沃尔沃少卖5013辆，跌43.4%；凯迪拉克少卖2784辆，跌30.8%。最惨的是捷豹，去年9月还卖1937辆，今年只剩6辆，跌幅99.7%，几乎可以视为这个品牌在中国进口渠道的实质性退场。
不过，雷克萨斯算是进口豪华阵营里的“另类”。2025年它以18.4万辆的保险零售量守住基本盘，同比还微增2%，占进口豪华车份额37.6%。今年9月，雷克萨斯少卖了4258辆，跌幅27.3%。
相比同行，雷克萨斯的这个跌幅已经算非常抗跌的了，因为9月它在豪华车市场份额8.3%，比去年还高了0.4个百分点，纯粹是别人跌得更狠。
超豪华阵营方面，9月，宾利、劳斯莱斯、法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂等七个超豪华品牌在华合计只卖出221辆，同比少卖216辆，降幅49.4%。
其中玛莎拉蒂17辆，兰博基尼21辆，法拉利22辆，宾利99辆，没有一家单月销量突破100辆。保时捷稍微体面些，但前九个月它在中国只交付了2.1万辆，同比下滑33%。
值得注意的是，今天的进口车市场，几乎全靠豪华车在硬撑，非豪华的进口车品牌诸如大众、雷诺、西雅特等品牌的进口车，已经萎缩到可以忽略不计。
进口车为什么会跌成这样，原因谁都能说几句。
有人说是因为消费者不迷信车标了，年轻人购车看智能体验不看进口情怀；
有人说是因为进口车在电动化上原地踏步，前九个月进口纯电乘用车跌27%，插混跌54%，唯一涨的是非插电混动，同比增长15%；
也有人说是因为外资品牌走量车型纷纷国产，纯进口版本的性价比被直接击穿。
但放到全球视野看，这进口车表现下滑的不只出现在中国。
GTAIC的数据显示，过去12个月美国乘用车进口额下滑21.88%、进口量下滑21.7%；上半年美国纯电汽车进口额腰斩。ACEA统计，2026年上半年全球新车注册量下滑4.9%至3570万辆，中国市场跌23.2%是主要拖累。
02
需求没有消失，只是换了个出口
不过，要说明的是，进口车表现退潮，但想要买一台好车、一台有面子的好车的人或者说这种需求，并没有消失。而这种需求也是放在国产高端品牌面前的泼天富贵。
从厂家发布的数据来看，蔚来汽车今年9月交付3.74万辆，其中蔚来品牌本身上险2.13万辆，同比大涨55.3%；理想汽车9月交付3.18万辆，前九个月累计约29万辆；小米汽车9月上险约4万辆，SU7稳在1.57万辆，YU7破1.1万辆。
价格方面，蔚来二季度平均成交均价40.6万元，7月份进一步站上43万元，这个价位，已经和 奔驰E级 、 宝马5系 短兵相接，而这种价格带的上扬，还出现在其他国产车品牌上。
而再往上看，80万元以上的超豪华价格带，过去是宾利、劳斯莱斯、 迈巴赫 的自留地。现在也出现了不少自主品牌的车型。
具体看来，9月 仰望U8 L单月卖169辆，U8卖71辆，仰望品牌前九个月累计销量 3000余台； 蔚来ET9 前九个月累计交付880辆； 腾势 N8前九个月累计2.5万辆，站稳30万级SUV市场。
诚然，这些数字跟传统豪华品牌比仍有差距，但要知道的是，放在五年前，自主品牌敢碰百万级市场是不可想象的。
而在各大自主高端车型的集体发力下，自主品牌市占率已经攀升到71.8%，30万—50万元价格带被蔚来、理想、极氪、仰望、腾势用空气悬架、激光雷达、高端智能座舱这些“过去百万级配置”重新定义了一遍。
但话说回来，接住泼天的富贵，和真正吃下这份富贵，是两回事。
首先，国产高端这些年配置堆得猛，但早期车型在做工一致性、长期可靠性、底盘高级感这些慢功夫上，跟BBA几十年积累的功底比，仍有可感知的差距。很多产品细节，在30万价位可以靠性价比被理解和原谅，到了60万、80万，消费者的容忍度显然会大幅度下降。
同时，车标这个东西，很多进口豪车攒了上百年，奔驰的豪华、宝马的驾驶、雷克萨斯的可靠，是一代一代车主口碑喂出来的。相比之下，蔚来的换电、理想的家庭标签、小米的科技人设，则正在建立自己的品牌叙事，它们在品牌力的追赶还需要更多时间。
另外，渠道和售后对豪华也有更严格的考验。进口豪车虽然衰落，但全国核心城市的授权体系、钣喷中心、代步车服务、上门取送车等这些基础设施是现成的。而国产高端品牌扩张快，但服务网络密度、技师培训、备件响应速度，尤其是三四线城市的覆盖，还需要时间补齐。
所以与其说国产高端车迎来了取代进口豪华的机遇，不如说它只是拿到了一张入场券，进口车让出的高端市场不会自动变成自主品牌的蛋糕。
而泼天的富贵就在眼前，至于能不能接住，最终还是要靠产品力说话，靠时间说话。
责编：李思佳 编辑：何增荣
THE END
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