当地时间2026年10月28日上午，西班牙托莱多省乌尔达附近，两列开往塞维利亚的高速列车发生碰撞。60岁的乘客安娜·玛丽亚坐在AVE（高速列车）的第六节车厢里，她和丈夫的塞维利亚之旅才刚刚开始。
“我们好像突然撞上了另一列火车。”安娜·玛丽亚向西班牙《国家报》回忆道。列车从马德里阿托查车站驶出后，因线路问题短暂停车，随后重新启动。仅仅几分钟后，撞击发生了。她整个人被甩向行李架，行李纷纷坠落，丈夫的头部受伤。她看到，周围一片狼藉，部分车厢已经倾覆。
两列火车共载有544名乘客，其中包括一名婴儿。撞击的瞬间，三节车厢脱轨，部分车体从路基坠落，扭曲的金属和碎片散落在铁路沿线的坡地上。
截至10月28日晚，西班牙卡斯蒂利亚-拉曼恰自治区政府确认，事故已造成至少68人死亡，至少15人重伤，另有数十人受伤。救援人员仍在残骸中搜寻幸存者和遇难者遗体。西班牙首相佩德罗·桑切斯宣布全国哀悼三天，并承诺彻查事故原因，“如果存在疏忽，一定会公之于众”。
这是西班牙高速铁路自1992年开通以来最惨烈的事故之一，也是短短九个月内，马德里—塞维利亚线路上发生的第二起致命灾难。今年1月，科尔多瓦省阿达穆斯附近的那场事故夺走了46条生命。
当地时间2026年10月29日，西班牙乌尔达，两列火车相撞后，起重机吊起受损车厢，救援人员搜寻遇难者。图/视觉中国
“所有东西都在飞”
10月28日当天，两列列车先后从马德里阿托查车站驶出，开往南部。一列是西班牙国家铁路公司运营的AVE 2080次，车上载有397人；另一列是私营运营商Iryo的6076次，载有146名乘客和1名婴儿。两列车运行在同一条连接马德里与安达卢西亚的高速铁路上，目的地都是塞维利亚。
对车上的乘客来说，这原本是一次普通的铁路旅途。Iryo列车第七节车厢的乘客豪尔赫·瓜莱斯记得，列车停下后，乘务员推着餐车从他身边经过，递上饮料和点心。他当时很平静，并不知道几分钟后会发生什么。
“撞击很突然，声音非常大。”瓜莱斯对当地媒体描述，车厢里的人被甩向座椅，物品纷纷坠落，过道里一片混乱。事后他试图把经过拼起来，却发现大脑中很多片段已经接不上了。
17岁的埃杜阿尔达当时坐在Iryo列车的第五节车厢里，带着她的两只猫，去塞维利亚看姐姐。她先是感到一阵剧烈的震动，然后整个人被向前抛出去，面前的桌板被撞裂。
埃杜阿尔达从车厢里爬出来，沿着铁轨往前走，看到的景象让她再也没法忘记：一节车厢在燃烧，有人满脸是血，还有一节被撞得最严重的车厢下面，人们被埋在残骸里面，那些尖叫声“我永远忘不掉”。
另一名AVE列车的幸存者向电视台描述，列车先“减速，然后就是撞击”，“车厢向一侧倾斜，像是要翻倒。我鼻子被撞了，所有东西都在飞，行李、手机，一切都在晃”。餐车区域的冲击尤其猛烈。乘客从座位上被甩出去，有人叠在另一个人身上。
西班牙《国家报》记者安东尼奥·希门尼斯·巴尔卡当时也在那列AVE上。他坐在设有咖啡吧的车厢里，突然感觉“被人从后面猛推了一把，整个人被摔到地上”。他从车厢的一头被抛到了另一头。车厢里的人开始尖叫，有人试图打碎车窗，有人从破损的车体裂缝里把伤者往外送。
希门尼斯·巴尔卡和几个没有受伤的乘客一起，把能挪动的人拖到车外。田野里很快站满了逃出来的人，有人蹲在地上哭，有人回头望着那列已经变形的列车，试图弄清楚究竟发生了什么。
救援力量迅速向乌尔达集结。国民警卫队、消防、民防和医疗人员陆续抵达，多架医疗直升机在空中盘旋，军方应急部队也开进了现场。
当晚，卡斯蒂利亚-拉曼恰自治区政府主席加西亚-帕赫确认，事故已致至少68人遇难，其中，24人是在运行中的AVE列车上遇难，44人是在被追尾的Iryo列车上身亡。此外还有15人重伤，数十人轻伤。
西班牙首相桑切斯也于晚间前往事故现场。他表示，政府将查明事故发生的经过及原因，“我们会追查到底；如果存在疏忽，一定会公之于众；如果安全系统存在缺陷，将坚决追责”。
红灯信号下的“正常行驶”
事故发生后，调查人员需要回答一个关键问题：当一列高速列车仍然停在前方轨道上时，控制中心为什么允许另一列列车“正常行驶”？
当地时间10月28日下午，西班牙交通大臣奥斯卡·普恩特在马德里阿托查车站附近举行发布会，将调查焦点指向了铁路基础设施管理局的中央调度控制中心。当晚，西班牙国家广播电视台等媒体公布了事发前控制中心与两列列车司机之间的通话录音，那十几分钟里发生了什么，由此逐渐清晰。
上午8时30分前后，乌尔达车站的LZB列车自动控制系统因三台计算机之间的通信故障而瘫痪，马德里与乌尔达之间约63公里的铁路区间失去安全保护，六列列车随即触发紧急制动，停在轨道上。LZB是一套用于高速铁路的运行监控系统，通过轨道与列车之间的持续通信来监控速度与位置，并在风险条件下自动触发制动。系统瘫痪后，列车运行转由阿托查控制中心人工指挥。
8时36分，控制中心向Renfe AVE 2080次列车的司机下达了一道指令。西班牙国家广播电视台公布的录音中，操作员的原话是：“断开并重新连接LZB，在BSL（侧向信号闭塞系统）的保护下恢复正常行驶。”AVE司机追问了一句“是否恢复正常行驶”，得到了肯定的回答。
但前方轨道是否畅通，当时并没有人确认。另一段通话，让这场事故中的信息断裂显得更加具体。
8时41分，也就是AVE获准启动的五分钟后，被追尾的Iryo 6076次列车的女司机主动联系了阿托查控制中心。她报告称：“列车不允许我重新启动LZB系统，所以我仍然停在乌尔达的入口信号机前。”控制中心操作员的回应是：“能走的时候就走，有问题再打给我们。”
她此后再未收到可以安全前行的确认，也始终没有移动。几分钟后，她再次报告自己仍然无法重启系统、依旧停在原地。控制中心至少两次收到了Iryo列车仍占用前方轨道的明确信息。而在这两次报告之间，AVE 2080次列车已经带着“正常行驶”的授权驶入了同一区间。
普恩特说明，按照西班牙铁路基础设施管理局的规定，LZB失效后，列车本应按照“目视行车”程序前进：司机需要保持足够低的速度，以便发现前方障碍物时及时停车，最高速度不得超过每小时40公里。然而，AVE列车获得的指令并未要求司机以这种方式行驶，而是“正常行驶”。
西班牙媒体根据通话录音和列车位置数据重建的时间线显示，从8时36分到8时53分，AVE 2080次列车在红灯信号下行驶了约25公里，时速一度达到200公里，最终于8时53分在乌尔达站入口处撞上静止的Iryo列车。
普恩特在发布会上说，当时红灯仍然亮着，控制中心却允许AVE以正常模式恢复行驶。调查必须弄清楚控制中心为何作出这一决定、为何未能及时纠正。在他看来，安全系统失效后向一列Renfe AVE列车发出这样的恢复行驶指令，这一决定“令人费解”。
“对西班牙来说不可接受”
在一个以高速铁路网络规模和运行效率著称的国家，不到一年内先后发生两起致命的高速列车事故，让西班牙铁路安全再次成为公众关注的焦点。
2026年1月18日晚，西班牙南部科尔多瓦省阿达穆斯附近，一列由马拉加开往马德里的Iryo高速列车脱轨，最后三节车厢侵入相邻轨道，与一列对向驶来、开往韦尔瓦的Renfe Alvia列车相撞。事故最终造成46人死亡，百余人受伤。调查人员后来发现，事发路段的钢轨在1989年与2023年生产的两段接合处存在断裂，但这是否就是脱轨的起点，最终结论尚未公布。
西班牙的高铁网络全长约3993公里，欧洲第一，世界第二。自1992年马德里—塞维利亚线开通以来，高铁逐渐成为这个国家现代化的标志。2021年铁路市场向私营运营商开放后，Renfe与Iryo、Ouigo等企业展开竞争，乘客得到了更多车次和更便宜的车票。
西班牙国家市场与竞争委员会的数据显示，2024年商业高速铁路客运量接近4000万人次，比2019年增长77%；马德里—巴塞罗那、马德里—瓦伦西亚以及南部通道的客流均创下纪录。
客流快速增长，轨道、信号设备和基础设施承受的压力也随之增大，时常出现故障。“西班牙高铁正在死于自身的成功。”西班牙卡塔赫纳理工大学交通工程与基础设施方向教授萨尔瓦多·加西亚-阿永曾在电视节目中说。
维护投入也成为事故后的讨论焦点。根据媒体对欧盟委员会数据的分析，2018年至2022年，西班牙每年在高速铁路网络上的平均支出约为14.8亿欧元，在欧洲各国中居于前列，但其中仅约16%用于维护、更新和升级；法国、德国和意大利的相应比例在34%至39%之间。长期的投资重心落在新建和扩展上，既有线路的持续维护则正在受到更多审视。
不过，这些数字并不能直接证明维护不足导致了阿达穆斯或乌尔达事故。前一起事故的调查指向轨道状况，后一起则将焦点引向自动控制系统故障后的调度指令。两起事故的具体原因仍须由调查确认。西班牙首相桑切斯表示，根据目前掌握的信息，两起事故的成因“很可能不同”，但一年内发生两起如此严重的事故“对西班牙来说不可接受”。
记者：郑立颖（murielzheng@gmail.com）
编辑：徐方清
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