比亚迪在韩国进口车市场的排名已经升到第四位，前面三名是特斯拉、宝马、奔驰。这个位置不是靠低价砸出来的，而是先靠渠道密度和产品可见度铺开的。

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2025年1月官宣进入韩国乘用车市场，4月开始交付。到节目讨论时，比亚迪已在韩国设了约32个销售点和15个维修站，其中至少七八家销售点开在大型购物中心的中庭。车直接摆在人流里，和过去以电动大巴、卡车、商用车为主的低调路径完全不同。

渠道之外，真正撑起销量的是两款车。海豚与海狮7C合计贡献约75%的销量，购买者中90%以上是韩国消费者。

  • 海豚约2450万韩元
  • 海狮7C约3400多万韩元
  • 对比科纳纯电补贴后约2800万韩元、起亚EV3约4000万韩元

海豚在无补贴的情况下仍比科纳纯电补贴后的价格更低，海狮7C则卡在七座纯电SUV的空档上，吸引30—49岁有孩家庭。节目把这套打法的核心归为一句：同价位、同配置在韩国缺少竞品。

制度层面的阻力随之而来。韩国纯电补贴由国补与地补构成，地补随注册地变化。2026年7月的新指标共26项，其中包含本土产业参与度。在所有申请补贴的进口车中，只有比亚迪的四款纯电车型被整体剔除，其余全部通过。

比亚迪的应对是两条腿走：一边降价，一边主推不依赖补贴的插混车型海狮6 DM-i。节目提到，插混不涉及这一补贴领域，等于绕开了评分表的门槛。

韩国本土车企的处境也被拆开来看。首尔街头蓝牌电动车比例约40%，渗透率并不低，但现代起亚的电动化转型受工会、产线改造和技术迭代偏保守的制约。智驾和软件迭代相对谨慎，电池端则是LG、SK、三星之间的竞争。这些缝隙给了中国供应链空间。

格局上，韩国国产车仍占70%—80%，进口车约占20%—30%，售后与性价比是本土品牌的优势。中国品牌目前是从细分缝隙切入，极氪7X以约5300万韩元的高端定位入局，是另一条路径的试探。

节目给出的判断是，比亚迪已经不满足于原有缝隙市场，开始伸向大众市场。而补贴名单的剔除，被解读为一种明确的拦阻信号。后续政策与产品的博弈，还会继续。