你可能也好奇过：一辆车最容易被攻破的地方，是车门锁、是钥匙信号，还是那块天天被你吐槽卡顿的中控屏？一项新研究给出的答案有点反常识——问题往往不在车本身，而在那些"连上车"的外部软件。
这件事要从一次真实的演示说起。2015年，安全研究人员在一辆Jeep Cherokee上展示了一种可能性：他们远程接入了车内的信息娱乐系统，也就是负责影音娱乐的那套软件，并干扰了驾驶功能。随后，Fiat Chrysler宣布在美国召回约140万辆汽车，通过安装软件更新来修复这个漏洞。
那一次，攻击的目标是车里自带的系统。而最近的一项研究，把目光投向了更大的网络——包括与车辆相连的应用程序和在线服务。
瑞典哥德堡大学与查尔姆斯理工大学的研究人员分析了413个此前报告过的汽车软件漏洞。其中，外部应用程序占比最大，达到36.2%。这项研究发表在《Software Quality Journal》上，同时指出，与更早的研究相比，汽车软件正呈现出向外部联网软件转移的趋势。
"引人注目的是，那些在普通在线服务中广泛使用的技术，如今已经进入了汽车安全的版图。"在这两所机构工作的软件工程研究员Srijita Basu对ScienceAlert说。
所谓更大的网络，包括移动应用、网页应用和云服务——它们把数据存储或处理在远程计算机上。Basu解释说，与汽车相连的应用和云服务可能存储车辆行驶位置、使用方式的数据，有时还包括车主的数据。安全防护不到位，就可能让外人接触到这些数据。
后果还取决于车内的连接关系。Basu指出，娱乐系统和远程信息处理系统——也就是记录并传输车辆运行数据的软件——可以与其他车辆部件交换数据。
"如果某个漏洞被利用，而这些系统与安全关键功能之间的安全边界又不够充分，攻击者就有可能越过最初的部件继续深入。"Basu提醒道。
为了弄清弱点集中在哪里，研究人员从美国国家漏洞数据库中收集了2022年1月至2024年9月的汽车相关记录，并交叉核对了其他安全来源。这些漏洞按受影响的软件、严重程度以及在软件开发过程中产生的环节进行了分类。他们还将结果与覆盖2010至2019年的研究做了比较——把早先研究的方法套用到更新的记录上，同样显示出涉及外部软件的漏洞占比上升。
研究团队还考察了漏洞进入汽车软件的另一条路径：现成的代码组件，也就是"库"。开发者用这些组件完成各种任务，不必自己从头写每一个功能。研究人员用五种扫描工具检查了20个用于汽车软件或其开发的开源项目，这项独立调查识别出827个存在漏洞的库。
论文还发现了跨项目共享的库。也就是说，一个被广泛使用的组件出了弱点，可能同时影响多个系统。
Basu建议，制造商应当清楚自己的软件里包含哪些组件，定期扫描来自其他开发者的库，关注新报告的漏洞，并准备好修复方案。分析发现，最大的一批漏洞与编写代码的阶段有关，其次是设计阶段。
Basu说，安全"应当从最开始就内置进去，并在车辆的整个生命周期中持续测试"。她的建议包括：把驾驶系统与娱乐系统、外部联网部件隔离开，这样其中一处被攻破，不会自动波及驾驶功能。
不过，Basu强调，这些发现并不意味着每一个被报告的漏洞都能被远程利用，也不意味着都能触及驾驶控制。这项研究同样无法确定有多大比例的汽车可能被黑。在研究覆盖的时间段内，只有17个与汽车相关的漏洞出现在美国网络安全机构"已知被利用漏洞"目录中，而数据集中的大多数漏洞，并未出现在团队核查的利用来源里。论文也指出，被扫描的20个项目未必能代表整个行业。
对车主来说，Basu的建议很具体：
- 保持软件更新；
- 为联网汽车账户设置只在该处使用的强密码；
- 保护好与车辆连接的手机应用；
- 检查哪些服务获得了访问位置和个人信息的权限。
"不过，预防和遏制软件漏洞的主要责任，在制造商及其供应商身上。"Basu补充说。
所以，那块中控屏本身未必是"最薄弱的一环"。真正值得追问的是：当娱乐、远程信息、云服务层层相连，边界画在哪里，谁来定期检查那些别人写好的代码。这个问题，目前还没有一个适用于所有车型的答案。
热门跟贴