墨西哥城海拔2286米，是F1赛历上海拔最高的赛道。空气稀薄带来的麻烦，今年比往年更多——原因有两个：MGU-H被移除，以及主动空气动力学的引入。
稀薄空气意味着每立方米氧气分子更少，涡轮必须转得更快，才能把与海平面相当量的氧气送进引擎。这不仅考验性能，也考验可靠性：涡轮的工作温度会明显高于常规条件。
本田首席工程师折原伸太郎（Shintaro Orihara）在谈到这一挑战时表示：“去年我们有MGU-H，可以从MGU-H获得一些支持，但今年没有MGU-H了，这让事情相当有挑战性。”
他进一步解释：“比如，即便只是在怠速工况下，我们过去也有MGU-H支持来获得足够的增压压力，但今年即使在怠速工况下也没有任何支持。这与去年是很大的差别，因此涡轮迟滞是这条赛道上最值得关注、最重要的议题。我认为这不只是本田的情况，对所有制造商都是如此。他们在这条赛道上都会为涡轮迟滞而挣扎。”
如果制造商整体上无法达到理想的涡轮增压水平，本田表示，这可能还会影响内燃机的运行方式——换句话说，最坏情况下会以更低的功率输出运行。
“通常在墨西哥，涡轮增压器转速相当高，以获得足够的气流。我们需要检查，但最坏情况下我们可能对引擎运行条件有一些限制。目前我们做了大量台架测试，我们认为几乎没有影响，或只有很小影响，但我们需要在自由练习中检查这些，”折原伸太郎说。
“每个涡轮增压器在运行转速上都有一些限制。如果我们达到那个（最高）运行转速，却仍然无法提供足够的增压压力，那么引擎的运行点就会受到限制。目前我们没有任何担忧，但我们也需要在自由练习中检查这一点。”
本田在新加坡也曾因涡轮迟滞而相当挣扎。此后本田引入了“对策”，并在奥斯汀取得了预期效果。折原伸太郎说：“所以在奥斯汀，我们为涡轮迟滞带来了一些对策，我们已经确认了这些对策对迟滞的效果。来这儿之前，这对我们来说是相当积极的。”
“另外在日本樱花的工厂，他们仍在努力优化涡轮迟滞。我们有很多改善迟滞的选项。一个选项是我们用MGU-K的能量回收策略，所以在樱花，他们仍在努力改善涡轮迟滞状况。”
“但即便我们在奥斯汀看到了一些积极迹象，对我们来说（在海拔条件下）这仍然完全不同。所以看看我们的赛车在自由练习中表现如何，相当重要。”
第二个因素与主动空气动力学有关。各车队在墨西哥通常选择摩纳哥级别的翼片设定，因为海拔下空气阻力更低，为此付出的阻力代价也小得多。但今年由于主动空气动力学，这种变化空间大部分消失了。
维斯塔潘（Max Verstappen）在媒体日说：“这里的抓地力小得多。由于海拔，我们通常用翼片来稍微补偿这一点，但现在你基本上只能用一种翼片。”
2026年的赛车下压力本就明显低于地面效应时代的 predecessor。哈贾尔（Isack Hadjar）因此已经预测，这个周末对车手来说会“滑得要命”。
新铺的沥青理论上应提供更多抓地力，可能部分补偿，但这是车队尚未能在模拟中完全计入的又一个变量。阿斯顿·马丁赛道首席官克拉克（Mike Krack）说：“通常他们重新铺装后，赛道会变平滑，抓地力更高，这应该有帮助。”
“显然我们损失了20%到25%的空气密度，这相当于同等的负载损失。你在轮胎与路面交互方面能获得的任何提升都会有帮助。我认为会朝着正确方向迈进一步，抓地力会更好。”
“现在这里第一节练习通常很脏，所以赛道会提升很多。我们很好奇它会如何变化，以及我们能否从一开始就有更好的抓地力。”
综合来看，墨西哥的海拔今年在动力单元和底盘两方面都带来了比往常更多的挑战，车队进入这个比赛周末时，问号也比平时更多。
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