2024年，苏州市公交集团交出了一份让人看不懂的账本。
全年营业收入只有2.23亿元，营业成本却达到25.61亿元。再加上管理、财务等费用，总支出接近28.7亿元。
即使把政府购买公交服务等其他收益填进25.89亿元，最终仍然亏损4684万元。
苏州并不是财政薄弱的小城市，公交集团手里还有5300辆客运车辆。连这样的经济强市都需要每年投入二十多亿元维持公交运转，那些人口流失、财政吃紧的县城，又能撑多久？
很多人坐公交时会有一个疑问：每天那么多人乘车，一辆车来回跑上十几趟，公交公司为什么还会亏损？
答案其实就藏在苏州公交的账本里。
同一年，集团获得的政府购买公交服务资金达到24.15亿元，算上贷款贴息、购车补助等项目，其他收益合计25.89亿元。即便如此，全年净利润仍为负4684万元。
这组数据说明，公交公司真正依靠的从来不是票款，而是公共财政购买服务。
一辆公交车只要开上路，司机工资、车辆折旧、保险、维修、场站、电费和安全管理费用就已经产生。
车厢坐满五十个人要花这些钱，只坐两个人，同样要花这些钱。
可公交票价又不能按照成本随意上涨——学生需要优惠，老人可以免费或低价乘车，偏远社区和乡村线路即使一天没有多少乘客，也不能说停就停。
在我看来，公交公司最尴尬的地方就在这里。
它看起来是一家企业，却不能完全按照企业的逻辑经营；它承担的是公共服务，账面上却必须面对收入、成本和债务。
客流下降，让这种矛盾越来越明显。
2014年，全国公共汽电车客运量达到781.88亿人次。到了2022年，这个数字降至353.37亿人次，缩水超过一半。2024年虽然恢复到386.7亿人次，2025年又降至365.66亿人次。
2026年前八个月，全国公共汽电车客运量为235.5亿人次，同比继续下降2.6%。
客流去了哪里，其实并不难理解——大城市有越来越密集的地铁，短途出行可以骑共享单车、电动自行车，着急赶路可以叫网约车，有车家庭则更习惯自己开车。
公交原本最大的优势是便宜，可当乘客更加在意时间和便利性时，便宜已经不足以留住所有人。
可乘客在减少，车辆、司机和场站却不能按照同样比例缩减。
这意味着公交车跑得越勤，亏损不一定越少；偏远线路覆盖得越广，企业背负的成本反而越高。
昔日人人羡慕的稳定行业，也就这样一点点失去了光环。
二十多年前，公交经营权曾经被一些地方视为“金饭碗”。
2000年前后，市政公用行业推动市场化改革，民营资本开始进入公交领域。
地方政府希望借助社会资金更新车辆、扩大线路，企业则看中了城市扩张和客流增长带来的收益。
那时候，私家车没有今天这么普及，地铁也只存在于少数大城市。
一条成熟公交线路每天可以运送大量乘客，票款收入稳定，车辆还可以承接广告。只要城市人口继续增长，经营权自然显得值钱。
可市场环境变了，公交承担的公益责任却没有减少。商丘公交就是一个典型例子。
这家公司在2006年改制为民营企业，负责商丘市区公共交通。到了2023年2月，公司发布公告，准备暂停市区公交线路。
当时部分员工已经五个月没有领到工资，社保也出现拖欠，企业甚至无力支付车辆保险和充电费用。
公告发出后，商丘市政府工作组进驻，公司随后撤回停运决定，承诺公交继续运行。
这场风波虽然没有真的让整座城市公交停摆，却撕开了行业最现实的一面。
企业可以发出停运公告，政府却不能真的让公交真正消失。
公交一旦停运，最先陷入麻烦的不是有车一族，而是不会开车的老人、每天坐公交上学的学生，以及只能依靠公交通勤的普通上班族。
到了2026年，类似问题仍在出现。
云南昭通市昭阳区原来的民营公交企业，每月亏损大约200万元，长期依靠其他产业输血，最终主动申请退出经营。
当地决定由区属国有平台公司承接城区及城乡公交，并把运营保障纳入财政常态化预算。
浙江玉环也在推进公交国有化改革。
当地交通部门公开表示，民营资本需要考虑盈亏平衡，对冷僻线路、低频班次的投入意愿有限，这与公交的公益属性存在天然矛盾。
2026年7月，玉环135路公交因实载率只有6%，正式暂停运营，乘客只能通过其他线路换乘。
所谓全国公交“关停潮”，表现出来的不只是整家公司停运。
更多时候，它是线路减少、班次拉长、车辆退出、员工工资拖欠，以及民营运营商主动交回经营权。
要我说，把这些问题全部归结为企业经营不善，并不公平。
公交票价由公共政策决定，免费和优惠乘车属于民生安排，偏远线路又不能完全取消。既然企业无法控制主要收入，也无法拒绝公益任务，就不能要求它只靠票款实现盈利。
这不是哪一家公司的老板突然不愿意坚持，而是原来的经营模式已经走到了尽头。
面对民营公交退出，一些地方给出的办法很直接：由国有企业接手。
2026年5月，浙江宁海完成全域城乡公交国有化改革。
整合之后，当地公交公司开通城乡线路166条，投入运营车辆385辆，覆盖全县18个乡镇和332个行政村，行政村公交通达率达到100%。
从保障出行的角度看，国有化确实更加稳定。
国有公交不需要单纯追求热门线路利润，可以把盈利线路和冷僻线路统一安排，也更容易获得财政预算、场站和车辆更新支持。
但在我看来，公交“姓公”并不意味着亏损会自动消失。
民营企业账面上的亏损，收归国有后只是转移到了地方财政。线路如果仍然设置不合理，空车如果继续按照固定班次来回跑，再多补贴也可能变成无底洞。
真正的改革，不能只换一块牌子。
客流较少的县城，可以使用小型公交和预约响应式公交；上学、就医、赶集等集中需求，可以设置定时专线；大城市则需要让公交与地铁、共享单车更好衔接，减少线路重复。
财政补贴也不能简单按照“亏多少补多少”。
车辆跑了多少有效里程、准点率怎么样、乘客满意度如何、偏远地区覆盖了多少，都应该成为购买服务和发放补贴的依据。
2023年，交通运输部等九部门已经明确提出，城市公交属于基本公共服务，各地应落实市县级财政支出责任，建立运营成本核算和补贴补偿制度，并及时拨付资金。
依我看，这才是解决问题的关键。
公交本来就不是一门能够只算利润的生意。它和路灯、公园、消防一样，价值不能完全体现在收费上。
苏州公交一年亏损4684万元，并不意味着公交没有存在价值，而是提醒所有城市：低票价、高覆盖和稳定班次，背后都需要有人付钱。
昔日的“金饭碗”确实碎了，单靠票款养活公交的时代也已经过去。
但公交不会因此消失。它正在从一门依靠客流赚钱的生意，变成由政府购买、社会共享的公共服务。
把公益责任说清楚，把运营成本算明白，再把每一笔补贴花出效率，公交才能继续开进那些最需要它的社区和乡村。
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