11月1日，各家车企陆续交出10月成绩单。零跑全球交付106127台，同比增长51%，连续四个月月销破10万。小鹏50237台，创下单月历史新高。小米年内第一次站上5万台。另一边，鸿蒙智行交付33537台，同比下滑50.84%，赛力斯27037台，同比下滑50.29%，差不多都是腰斩。
据乘联分会预估，10月国内狭义乘用车零售约160万辆，同比下降28.9%，新能源零售约107万辆，渗透率66.9%，全年零售预计1850万辆，同比下降22%。也就是说，今年这个市场整体在缩，而且缩得不轻。
在一个缩量的盘子里，有人能多卖五成，有人要少卖一半，这就不是行情能解释的了，得看各家的定位和打法。
先说零跑，它现在这个体量是什么概念，106127台，是小鹏的2.1倍，是理想29025台的3.6倍。从2019年6月第一台下线，到2024年10月第50万台，2025年9月第100万台，2026年6月第150万台，今年11月第200万台就要下线，这条曲线几乎没拐过弯。
零跑赢在哪，在我看来就是定位够狠。它盯的是10万到20万这个最主流的家用市场，打法被外界叫作半价平替，别人卖二三十万的配置，它用一半的价格给你。
市场人最多，也最认实惠，B系列一上来就把量铺开了。更关键的是海外，靠着和Stellantis合资的零跑国际，直接用人家的全球渠道卖车，今年上半年在意大利这样的传统汽车强国，零跑的纯电市占率超过25%。
再看小鹏，50237台，环比增长22%，同比增长20%。它的翻身靠的是另一条路，技术下放。从MONA M03开始，小鹏把高阶智驾做到了10万级的车上，以前这个价位只能买个代步工具，现在能买到像样的智能化。智驾是小鹏攒了多年的东西，价格一打下来，用户规模自然就上来了。
还有一块容易被忽略，10月小鹏海外交付13326台，同比增长166%，占总交付的26.5%，每卖四台车就有一台出了国。刚发布的MONA L05还没开始交付，11月它手里还有牌。
小米的5万台，要分开看。去年12月它就到过50212台，去年同期也有48654台，按5万台的下限算，同比只多了2.8%。真正的变量是9月7日上市的澎程增程系列，10月是第一个完整交付月，行业估算单月贡献接近3万台，上市30天锁单破了7万。
小米的长处还是流量和产品定义，一款新车就能带出一个台阶，但也要看到，SU7和YU7的基本盘并没有同步变大，澎程交付进入第二个月还能不能守住，才是真考验。
这三家涨法不一样，路数其实是一条，把一块地盘打穿。零跑占住了价格带，小鹏占住了技术下放，小米占住了新品类。
那为什么鸿蒙智行和赛力斯，反而跌了一半呢？
去年10月鸿蒙智行交付68216台，那是问界新车集中放量堆出来的高点，今年没有同等量级的新车接上，数字自然难看。
赛力斯10月27037台，占了鸿蒙智行的八成左右，也就是说，问界、智界、享界、尊界、尚界这五界里，后面四界加起来不到6500台。
听起来是集团军作战，实际还是问界一家在扛，问界一感冒，整个体系就发烧。从8月的42101台，到9月的37490台，再到10月的33537台，已经连跌四个月。
30万以上的市场，消费者对价格最敏感，大盘一缩，高端先受影响。而且这两年各家都在补智驾，华为的技术代差没有前两年拉得那么开了，同样三十多万的预算，能选的车比一年前多得多。
如今，汽车市场已经从谁都能涨，变成了谁定位清楚谁涨。零跑、小鹏、小米往上走，是因为各自守住了一块别人不太好抢的地，鸿蒙智行往下走，不是华为的技术不行了，而是靠一款车、一个品牌撑起一个体系的打法，改变变了。
不过，对准备买车的人来说，这倒是好事，能选的车多了，价格还在往下走。
大家觉得呢？
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