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（来源：航贸瞭望塔）
据分析机构Sea-Intelligence的报告称，马士基与赫伯罗特“双子星”联盟（Gemini ）的集装箱船舶中，68.4%按班期准点运行；而地中海航运(MSC)船舶按计划抵离的比例为68.9%，反超“双子星”联盟。
不过，Vespucci Maritime集装箱分析师Lars Jensen指出，这一整体表述掩盖了"双子星"各航线准班率的剧烈分化。
按Lars Jensen的测算，在亚洲—欧洲以及跨大西洋这两条核心航线上，"双子星"联盟在8—9月的准班率仍超过90%，也就是说，这部分运力促成了马士基与赫伯罗特设定的"准班率不低于90%"的目标。
真正延误拖累8—9月准班率的是欧洲—亚洲和北美—亚洲的回程（backhaul）航线：欧洲—亚洲航线准班率跌至25%，北美—亚洲航线也仅约 50%。
Lars Jensen 认为，马士基与赫伯罗特是有意识地让港口延误传导至回程航次，这些航次船舶大体以空箱航行。"这看起来像是一项运营层面的取舍：港口出现延误时优先保障去程（headhaul），而代价最终由回程承担。"
主要港口的延误，部分源于今年亚洲较为严峻的台风季，其冲击已传导至全球供应链。Lars Jensen强调"满载船舶能够准抵最为关键"，因此"双子星"在去程与回程之间作此排序，在商业逻辑上是合理的。
Sea-Intelligence关于9月班轮公司准班率的报告显示，马士基以64.8%的准班率位居集装箱航运公司首位，其合作伙伴赫伯罗特以60.4%位列第二。MSC与达飞轮船分别为57.7%和51.8%。
以色列集装箱航运公司以星（Zim）9月准班率环比改善幅度最大，提升 4.7个百分点；马士基降幅最大，准班率下滑1.8个百分点。
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