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出品：电动星球
作者：思为、Wallace
小鹏进入 11 月份的状态是昂扬的。
一方面，是 10 月交付量创新高达 50237 台，在新造车中位列前茅；
另一方面，则是在 @ 嗨大星_ECC 发布的 10 月 26 日至 11 月 1 日新能源品牌周订单图表里，其周订单达 34350 台，环比增长 391%。
拆开这两份与小鹏有关的战报，可以发现除海外销量增长之外，MONA 的「存在感」非常高。
譬如 10 月超 5 万台的交付量中至少有 2 万台来自 L03，以及 10 月 29 日上市的 L05，官方称其上市 3 分钟 5000 台现车便已售罄。
这对于小鹏而言无疑是个好事，但随之而来的两个问题，其实也很难忽视。
第一个，是已经有销量规模、有较为稳定形象的 MONA 系列，要不要独立？
第二个，则是当前覆盖 10-17 万级市场的 MONA，能不能撑起小鹏的盈利？
这或许是 MONA 光芒愈发强烈的当下，小鹏对品牌定位与形象评估中，会反复思考的两个问题。
谁在养家？
50237 台交付量，11 款在售车型，剔除 10 月末才上市的 L05，小鹏 10 月份 10 款车里，平均每款车型的交付量约为 5024 台。
乍一看，5000 多台的平均交付量放在月度单车型排行榜中，尚属中游，小鹏的这个成绩可圈可点，但这个平均其实掩盖了小鹏的销量结构问题。
小鹏 10 月份的交付量依旧是靠 MONA 系列扛起来的，更具体地说，是 MONA L03。
今年 7 月 16 日上市的 L03，经过 3 个月的产能爬升，在 10 月份交付超 2 万台新车 ，占小鹏当月交付量的 2/5，接过 M03 的使命，成为小鹏的销量扛把子。
这就意味着 MONA 系列 10 月份在小鹏交付量结构中的比重， 至少占到了 40% ，并且当月小鹏处在规模交付状态的只有 M03 和 L03 两款车型。
再把镜头拉远点，看 9 月份小鹏的上险量数据。
据芝能汽车和芝能科技整理，小鹏 MONA L03 在 9 月份的上险量为 12702 台、M03 为 7330 台，合共 20032 台，而 9 月份小鹏的总上险数为 33752 台 ，MONA 系列的占比达到了 59.35%，即近 3/5 。
剩下的 8 款车型，总上险量为 13720 台，其中有 6772 台来自 GX，剩下 7 款车型的平均上险量约 993 台，散落在后面，单车型的上险量从 146 台到 2288 台不等。
再把时间线拉长，从 2024 年 8 月份 M03 上市到 2026 年 9 月份，小鹏在国内累计售出 72.05 万台新车，其中 MONA 系列为 33.37 万台，占总销量的 46.31%，接近一半。
如果说，MONA 系列是小鹏在产品层面的突破，那么小鹏近期在市场上的突破，就是 对海外市场的开辟 了。
小鹏 10 月份的战报说明中，特别提到了海外市场交付 13326 台，同比上涨 166%，占当月交付的 26.53%，已超 1/4。
L03 的欧洲交付 10 月 13 日才启动、当月还有 1.2 万台盲订订单待消化，所以 2 万台不是它的上限；小鹏此前还透露，GX 在中东拿了近 4000 台的订单，成为小鹏海外市场的排头兵。
今年 1-9 月份，小鹏累计交付 284367 台新车，同比下降 9.2%，即便是 9 月份，其 41256 台的交付量也同比下降了 0.78%。
把小鹏交付量拉起来的，是 L03 和 GX 两款车型，而在此之前，除个别月份外，排在小鹏车型销量首位的一直是 M03。
相较之下，位于主品牌一端的 G 系列、P 系列以及 X9，能够稳定带来增量的只有 5 月份上市的 GX，其余产品体量不稳定，且不少在千台附近徘徊。
MONA 已经从 2023 年人们猜测的、对主品牌的补充，变成了小鹏销量表中的「C 位」。
MONA 要不要独立？
近 60% 的上险量占比，MONA 系列已经是小鹏的走量系列，两年卖了超 36 万台新车。
MONA 还在今年完成了从轿车到开拓 SUV 赛道的「双线扩张」，将产品价格范围成功覆盖 10-17 万级，步步向上。
MONA 系列的光芒，逐渐与 P 系列、G 系列、X9 齐平。于是，一种声音越来越大： MONA 系列会成为独立品牌吗？
王凤英在今年的巴黎车展上给出了一个最直接的回答： MONA 系列 2027 年开始将逐步在部分城市设立独立门店，同时表示「随着销量的增长，我认为 MONA 是有独立的机会和可行性的」 ，没有完全否认 MONA 独立的可能性。
比表态更早的，是 10 月初广州海珠区啤酒厂 1985 创意园区内，一家正在装修的门店门口围挡上写着「小鹏汽车广州海珠啤酒厂 1985 MONA 销售中心」。
10 月 31 日，这家门店被拍到围挡撤下，并有网友爆料「下周就开业了」。
至少目前能确认的，是 MONA 的独立渠道已经是正在进行时，至于能不能走向独立，看的就是它能不能继续推高销量，支撑起一个品牌的职责。
为什么要分开？王凤英当时给出的回答很朴素，展厅放不下这么多车，但渠道分开意味着更高的成本，小鹏内部的考虑可能不止这一点。
MONA 系列经历 3 款车型，已经基本形成了自己的系列风格和形象，更重要的是，无论是气质还是价位，它开始迎面和主品牌产品撞上。
L05 预售发布会舆论风波中，一个被频繁提起的观点，是 L05 预售发布会上对年轻态的强调和对所谓「登味」的批评，与小鹏 GX 上市时请来一众企业高管的「小鹏的朋友们」主题产生了冲突。
MONA 在销量上的强势，很容易占据人们对小鹏的品牌认知，而小鹏还有对向上的期待。
实际上，MONA 系列已经开始触及主品牌的价格范围。
官方指导价最高 17.68 万元的 L05 已经摸到了 G6 的起售价，MONA 系列和主品牌完成了价格带的衔接，继续上探的可能性有限。
或许是有意规避 MONA 与主品牌之间的迎头撞上，小鹏在产品线上似乎也在为 MONA 的独立铺路。
有传闻称，小鹏在 9 月底把 F/D/I/G 四条产品线并成 G/D 两条，MONA 独享 D 线，给足了 MONA 空间。
但在 MONA 独立前，它还需要回答一个问题：独立之后，它带给小鹏的是更高的渠道成本支出，还是 MONA 与主品牌之间的双赢？
MONA 能赚钱吗？
MONA 是中低线产品线，10-17 万级的价格范围，一个难以改变的规律是，卖得越多、利润率越薄，所以必须让量堆起来。
这个规律放在今天的汽车市场，无论是比亚迪还是吉利，亦或是零跑，都逃不开。
与此同时，无论直营还是引入经销商，渠道建设和维护都需要成本，对于仍处于亏损状态且持续增加研发投入的小鹏而言，压力并不小。
小鹏在今年上半年的归母净亏损 31.2 亿人民币，比 2025 年同期的 11.4 亿人民币高 174%，汽车毛利率从 2025 年第二季度的 14.3% 降至 2026 年同期的 12.1%。
小鹏给出的原因，是成本上升与 M03、L03 这类走量车型占比的提升，稀释了单车均价与利润。
经简单测算，小鹏今年上半年的单车均价约为 16.9 万，比 2025 年同期的 15.8 万提高了 1.1 万元。均价的提高既来自一季度 X9 的良好表现，也来自上半年提升至 25% 的海外营收占比，撑高了平均表现。
但 2024 年同期，同样的测算方式下，小鹏的单车均价为 23.8 万元。
MONA 系列既成就了小鹏的销量，但又给它带去了毛利率的考验，以及主品牌专心向上的空间。后者是小鹏始终想要攻破的难题。
首批 MONA 门店的独立，或许可以看为小鹏对 MONA 脱离小鹏展厅后，能否保持甚至是超越目前的销量表现，更上一层楼。
好消息是，经过这两年的塑造，MONA 系列已经累积了相当的知名度；坏消息则是，MONA 需要面对的是竞争最激烈、最需要量但逐渐饱和的中低线市场。
而当 MONA 的去向最终敲定，小鹏还要的思考，是对主品牌产品的整理，让它步入「量价齐升」的未来。
小鹏能做到吗？
（完）
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