2026年1月，中国汽车工业协会公布了2025年全年的汽车产销数据。
这份数据里，有一个数字值得多看几眼：2025年国内新能源汽车销量达到1649万辆，占汽车新车总销量的比例升到了47.9%。
放在几年前，很难想象差不多每卖出两台新车就有一台是绿牌。
再往回翻两年，有一位专家的说法，如今对照着看，几乎每一条都落了地。
2024年4月18日，钛媒体发布了一段对中国工程院院士、清华大学教授贺克斌的访谈视频。
视频里的观点并不复杂：中国还在研究禁售燃油车的时间，5到10年内不可能出现巨变，但从减碳的角度，他推荐使用新能源车。
他还补了一句，中国电动车市场的体量已经是最大的，接下来价格方面也会更加合理。
当时不少人听完觉得，话是这么说，可真到掏钱的时候，燃油车还是更让人踏实。
两年后的2026年11月，买车的人用自己的选择给出了回应。
其实围绕“油车还能不能买”的争论，早在贺克斌发言之前就吵得很热闹了。
2021年年底，蔚来创始人李斌那句“搞不明白为什么还有人买油车”，在网上被翻来覆去地讨论了好几年。
不过学界的声音一直比较冷静。
2023年9月，天津大学马寅初经济学院创院院长张中祥在车用动力系统国际高峰论坛上讲得更直接，5到10年内“禁止燃油车”的建议不现实，“独尊电动车”的呼声也不可取。
把这几位专家的话放到一块儿，就会发现大家的判断其实挺接近。
燃油车不会一夜之间消失，可新能源车的份额会越来越大，这个方向没有人否认。
贺克斌的说法之所以耐看，是因为他没有喊口号，而是把“短期不会巨变”和“推荐买新能源”这两层意思同时摆了出来。
市场后来的走势，恰好就是沿着这条线走的。
贺克斌那段视频发布还不到四个月，车市就迎来了一个分水岭。
据乘用车市场信息联席会统计，2024年7月国内新能源乘用车零售渗透率达到51.1%，月度零售量头一回超过了燃油车。
这件事在当时的汽车圈里很受关注，因为它意味着在零售端，新能源车第一次占了多数。
到了2025年1月13日，中国汽车工业协会发布2024年全年数据，新能源汽车产销分别完成1288.8万辆和1286.6万辆，同比增长34.4%和35.5%，新车销量占比达到40.9%。
公安部在2025年1月17日公布，截至2024年底，全国新能源汽车保有量达到3140万辆，占汽车总量的8.90%，其中2024年新注册登记的就有1125万辆。
紧接着就是2025年，新能源汽车销量冲到1649万辆，新车占比从40.9%升到47.9%。
一年涨七个百分点，速度确实比很多人预想的要快。
不过也得看到，按保有量算，路上跑的大部分车依旧是燃油车，这和姚春德、张中祥当年的判断也对得上。
变化最大的，是新车市场里买车人的选择。
贺克斌提到的“价格会更加合理”，在这两年里表现得相当明显。
2024年前后，国内车企接连推出新车型，不少插电混动和纯电车型把价格放到了和同级燃油车差不多的位置，有的甚至还更便宜。
车市里常听到的“油电同价”，就是这么来的。
预算一样，能买到起步更快、开起来更安静、每公里花费更低的车，很多原本奔着燃油车去的人，到了4S店就改了主意。
不过光靠降价也不是万能的。
麦肯锡在《2025麦肯锡中国汽车消费者洞察》里提到，价格战对销量的净刺激其实很有限，消费者对新车型、新技术的兴趣反而高得多，报告用“价格战不如技术战”来概括。
也就是说，让人愿意换车的，除了价格，还有车上越来越成熟的智能配置。
政策这一块，力度同样不小。
2024年4月26日，商务部等7部门对外发布《汽车以旧换新补贴实施细则》，个人消费者报废旧车再买新车，买新能源乘用车补贴1万元，买燃油乘用车补贴7000元。
到了2024年7月25日，商务部等部门又发布通知，把补贴标准往上提，买新能源乘用车的补贴提高到2万元，买燃油乘用车的补贴提高到1.5万元。
商务部后来公布，2024年全年汽车以旧换新超过680万辆。
这些置换的车主里，有不少原来开的就是燃油车，换车时转向了新能源车型。
2025年1月8日，国家发展改革委、财政部发布通知，明确2025年继续加力扩围实施以旧换新政策，汽车报废更新的补贴标准延续了上一年的水平。
购置税的安排也早就写清楚了。
2023年6月19日，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布公告，2024年1月1日至2025年12月31日购买的新能源汽车免征车辆购置税，每辆车免税额最多3万元。
2026年1月1日至2027年12月31日这两年改为减半征收，每辆车减税额最多1.5万元。
这么一算，2024年和2025年刚好是全额免税的窗口期，那两年换车的人，算是赶上了优惠力度最足的时候。
以前很多人坚持买燃油车，心里最大的顾虑其实就一条：充电方不方便。
这个问题这两年也在慢慢变化。
国家能源局公布的数据显示，截至2024年底，全国充电基础设施累计数量达到1281.8万台，比上一年增长了49.1%。
小区里、商场停车场里、高速服务区里，充电桩比几年前多了不少，周末带家人跑个远途，也不像过去那样提心吊胆地找桩了。
当然，纯电车在长途和寒冷地区的补能体验，确实还有提升空间。
麦肯锡的调研也发现，纯电补能仍然让一部分消费者犹豫，而插混和增程车型因为能缓解里程焦虑，受到了越来越多人的青睐。
所以不少人从燃油车换过来，并不是一步跳到纯电，而是先选了插混或增程，平时用电，跑远路用油，两头都不耽误。
把这些因素摆在一起，燃油车车主手里的那本账，就不难算了。
日常上下班，电费比油费省出一大截，这是开过新能源车的人最直观的感受。
换车的时候，以旧换新补贴加上购置税减免，实际要多掏的钱比前几年少了很多。
充电设施越铺越密，插混、增程又补上了长途的短板，燃油车过去最拿得出手的“方便”，优势也一点点变小了。
于是能看到这样的情况，一些在2021年、2022年前后买了燃油车的人，开了两三年之后，趁着补贴政策把车置换成了新能源车型。
他们换车，并不是因为燃油车开不了了。
而是市场上出现了花钱更少、用着更顺手的选项，换一换更划算。
回过头再看2024年4月贺克斌的那番话，他判断的是方向，没说燃油车会马上退场。
推荐新能源车、价格会更合理、短期不会巨变，这三点在随后两年里一一兑现。
姚春德、张中祥提出的燃油车不会被一刀切，同样也在现实里得到了印证，燃油车照样在卖，保有量依旧庞大。
真正改变的，是越来越多的人在买新车时把票投给了新能源。
从2021年李斌那句惹争议的话，到2024年专家给出的冷静建议，再到2025年新能源车在新车销量里接近一半，中国汽车产业的转型这几年走得很稳。
专家2年前说的话应验了，当初犹豫着买燃油车的那批人，如今不少已经用置换的方式，做出了新的选择。
1. 中国汽车工业协会，《2024年汽车工业产销情况》，2025年1月13日发布。
2. 财政部、税务总局、工业和信息化部，《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》（2023年第10号），2023年6月19日发布。
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