11月5日，由桐乡市人民政府主办、寰球汽车集团共同承办的第七届“世界互联网大会乌镇咖荟·汽车夜话”在浙江乌镇枕水酒店举行。

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在“变局与抉择——谁能赢得下一个时代？”篇章中，东软集团高级副总裁兼东软智行CEO简国栋指出，随着整车企业与Tier 1合作的业务边界逐渐交叠，双方对彼此角色和合作价值的理解也在加深。他回顾道，二十年前，软件的价值往往难以单独体现，供应商提出为软件单独计价时，也较难获得车企认可。如今，随着软件在汽车产品中的作用日益凸显，整车企业更愿意认可并为软件创造的价值付费，双方也因此有了更清晰的合作基础。

但软件受到重视，并不意味着过去的平台还能支撑下一轮增长。简国栋坦言，当前感受到的压力，首先来自自身能否持续创新。如果还在依赖五年、八年甚至十年前的平台，就很难拿出客户愿意为之付费的新产品和Idea。基于这一判断，东软正将AI平台全面引入技术研发，以推动产品和解决方案持续迭代。

在简国栋看来，AI上车的价值，可以先从一笔具体的成本账看起。他以胎压感知为例，设想利用已有的车身数据和小型AI网络推断车辆状态，在满足安全与可靠性要求的前提下，探索减少对专用传感器的依赖。按他在现场给出的粗略估算，如果一辆车能减少四个相关传感器，硬件成本大约可节省200元。

他把未来的产品开发比作一座冰山。客户能直接看到的界面和操作可能越来越少，水面之下，参与感知、判断和执行的功能却越来越多。过去，用户可能需要主动发出指令，车辆再执行一个动作。随着底层能力增强，更多判断和操作可以在后台完成。对用户来说，变化或许只是少操作一步，但要做到更安全、更舒适、更便利，背后需要更多软硬件协同。

对于未来的技术趋势，简国栋认为，L4一定会到来，只是时间的问题。他指出：“算力大力出奇迹的时代肯定会落幕。”他以2000TOPS为例，判断随着软件能力和系统工程逐步成熟，单纯依靠堆高算力推动产品升级的阶段会逐渐过去。

简国栋指出，在L4规模化之后，整车企业与软件供应商将分别扮演怎样的角色是行业需要深入思考的问题。他以出租车为例作出推演：如果车辆能够实现无人化运营，运营成本可能下降约70%。如果车辆利用率从5%提高到20%，同等出行需求或许可以由更少的车辆满足。在这一情景下，新车增量也可能从3000万辆降至1500万辆。届时，整车企业是继续以车辆制造为主，还是进一步参与出行服务运营，将成为一个需要面对的问题。L4带来的变化可能从汽车技术延伸至整个交通体系，进而改变出行服务的成本结构和产业分工。

技术不仅改变了出行方式，也在深入改变产业底层逻辑。当算力堆砌的时代落幕、L4逐步走向规模化，软件价值重构供需关系，车企与供应商的角色边界持续重塑，出行的成本结构、商业模式乃至整个交通生态，都将迎来一场深刻的重塑。