靠摩托车与北美撑起利润的本田汽车，在中国市场却持续掉队。
11月10日，本田汽车披露了2027财年（2026年4月1日至2026年9月30日）业绩。财报显示，2027财年上半年本田汽车销售收入12.04万亿日元，同比增长13.2%；营业利润6487亿日元，同比增长48.1%；税前利润7409亿日元，同比增长40.5%；净利润5168亿日元，同比大涨65.7%。
基于此，本田汽车将2027财年全年净利润预期上调25%，从此前的4000亿日元提高至5000亿日元；营收预期则由24.15万亿日元上调至24.4万亿日元），而全年每股股息预期维持在70日元不变。
虽然从整体来看本田汽车2027财年营利双涨，但若拆分季度来看，本田这份成绩单并不及上述光鲜。
根据此前一季度（4-6月）财报，本田汽车销售收入6.06万亿日元，营业利润5603亿日元，净利润4509亿日元，盈利表现强劲；到了二季度（7-9月）收入约5.98万亿日元，营业利润回落至884亿日元，净利润仅659亿日元，收入、利润出现不同程度的下降，尤其是净利润环比骤减超85%。
对此，本田汽车给出的解释是“业绩下滑主要受到电动汽车业务重组费用影响”。与此同时，也直接拉低了上半年整体毛利率水平。财报显示，上半年本田汽车整体毛利率为18.44%，与去年同期比减少1.77个百分点。
从业务构成来看，当前摩托车业务是本田的主要利润来源。数据显示，上半财年该业务销量同比增长10.6%，达到创纪录的1190万辆。其中，印度和巴西市场是主要增长动力，该业务营业利润增长19.2%至4390亿日元，营业利润率为19.3%。
不过，相较于摩托车业务的风生水起，其汽车业务略显尴尬，尤其是电动车业务。财报显示，本田电动车业务在上半年亏损4848亿日元，倘若剔除该项亏损，本田汽车该报告期内营业利润为1.3万亿日元，较此前预期增加1300亿日元。
当前，本田相关汽车业务的压力主要集中在中国，上半年本田在华终端销量约16.1万辆，同比接近腰斩。与此同时，受中国市场拖累其亚洲整体市场在上半年销量同比减少151%，销售27.3万辆。
值得一提的是，本田在中国市场销量的减少并非偶然，而是长期积累、持续恶化的结果。据青橙汽车梳理，本田在华销量巅峰在2020年，当年以162.7万辆的成绩创下历史最高销量纪录，其中广汽本田销量80.66万辆、东风本田销量82.04万辆，两家合资车企同步刷新各自年度销量历史峰值。
自2020年之后，本田在华销量便一路走低。数据显示，2021年-2025年，本田在中国的终端汽车销量分别为156.15万辆、137.31万辆、123.42万辆、85.23万辆和64.53万辆，连续五年销量下滑。
若以当前节奏（4-9月销售16.1万辆）年化，全年约在35万辆上下，与其历史峰值162万辆相比，落差已近八成。其中，广汽本田下滑尤为明显，今年前10月累计销售11.2万辆，同比减少57%，平均月销万辆出头。
而与销量持续下滑随之而来的是产能的收缩，据了解今年4月本田决定关停黄埔工厂部分燃油车产线以及武汉工厂燃油产线，届时本田在中国的产能将从173万辆的巅峰规模，收缩100万至72万辆。
与此同时，战略层面本田早已将中国移出“重点强化国”名单，资源全面转向美国、日本、印度三大核心市场。显然，中国市场已从此前的利润中心变成止损对象。
需要指出的是，本田在中国市场的溃败不只是表面销量数字的下滑，更是其在电动化、智能化转型上的系统性滞后的反噬。当前，国内新能源车企普遍可以做到18-24个月的产品开发周期，快速跟进座舱、智驾、续航等用户需求；而本田这种由日本总部定义车型、合资公司负责导入的模式，在自主品牌以"月"为单位迭代、以本土供应链定义成本的今天已然跟不上。
或是迫于形势压力，本田调整了在华发展路径，放弃了过去“全球车型导入、技术向外输出”的模式，转向“中国化开发”的自救路线。按照规划，2027 年多款面向中国市场的全新车型将陆续落地，既有换代经典燃油混动车型，也有基于中国新能源平台开发的纯电产品。
本田未来能否改变在华当前局面，核心便在于2027这批新车能否真正踩中国内用户需求，补齐智能化短板，重新拉动销量、提高产能利用率。如果新品表现不及预期，持续的产能闲置、份额流失，或将带来进一步的资产减值压力，逐步被边缘化甚至退出中国市场只是时间的问题。毕竟，本田不是第一个退出中国市场的日系品牌。
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