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干散货还能强多久？

信德海事陈洋

在今天的干散货市场，买下一艘船与经营一艘船，需要分开算账。

当被问及是否愿意继续投资Kamsarmax散货船时，华光航运董事总经理William Fairclough给出的判断相当谨慎：市场有支撑，船队也在老化，但当前资产价格已经很高。在这样的进入成本下，华光更倾向于通过经营运力参与市场，同时考虑出售部分已有船舶，兑现资产升值。

然而，华光并没有停止投资。Fairclough随后透露，公司已经布局约16艘Ultramax新船订单，并开始为几年前订造的部分船舶寻找较长期的租约。出售老船、谨慎追高和投资新船，在同一家公司的账本上同时发生。

这组选择，恰好解释了当前干散货市场最值得研究的一道题：船东普遍看到了需求与供给的支撑，但强劲运价已经推高船价。继续参与这轮行情，究竟应该买船、租船，还是用长期合同锁定此前投资的回报？

9月15日，第18届Capital Link Shipping & Marine Services Forum在伦敦举行。在当天的干散货圆桌上，船东、运营商与货主提供了不同答案。讨论逐渐呈现出一条清晰主线：市场走强有真实的货流基础，也受益于运输效率下降；投资机会依然存在，但船型、进入价格、交付时间和经营安排，正在决定谁能够把行情转化为长期收益。

低订单叠加低效率，市场比预想更强

Fairclough把当前行情放回了更长的周期。2016年的极端低迷，给干散货行业留下了深刻记忆。此后，即使市场出现修复，船东恢复订船的速度也受到影响。疫情和地缘政治不确定性进一步延长了投资决策，行业经历了一段相对克制的新造船周期。

在这样的供给基础上，接连发生的战争、天气扰动和贸易流调整，又消耗了船队的有效运输能力。Fairclough认为，当前市场表现来自两方面的叠加：此前运力投资不足，以及随后不断增加的运输低效率。

泰国上市散货船东Precious Shipping董事总经理Khalid Hashim，对供给约束的判断更为积极。他在讨论中比较了老龄船队与未来数年的订单规模，认为相当一部分新船首先需要承担替代任务。因此，在其判断中，干散货未来四五年仍可能保持较好的市场环境。

Hashim还提出一个带有自嘲意味的解释：干散货订船相对克制，并不完全来自船东高明的周期判断。其他航运板块先后进入繁荣期，集装箱船、气体运输船及其他船型占用了大量船台，客观上限制了散货船订单扩张。

BRS11月月报数据

矿业集团Anglo American负责小宗散货与Panamax商业航运业务的Karim Coumine，从货主端确认了这种约束。船厂更愿意承接技术复杂、价值较高的项目，散货船交付窗口已经延伸至2020年代末乃至2030年代初。即便货主看到了新的运输需求，也很难迅速获得一批新船。

不过，Coumine同时提醒，手持订单正在增长，行业又拥有大量现金。当前供给相对有限，可以支撑眼下市场；持续增加的投资，则可能改变未来的供需关系。这也是看好市场时仍需保留的另一张账。

尤其需要注意，老龄船比例与订单比例接近，并不意味着新增运力会被拆船自动抵消。船龄超过20年的船舶仍可能继续运营，出售老船也可能只是将其转移给另一位船东。真正影响全球供给的，是交付、拆解、航速、维修停航和商业可用性共同作用后的结果。

中国的货流在变化，旧的需求模型需要调整

需求端的讨论，很快回到了中国。

长期以来，观察中国房地产、粗钢产量和铁矿石需求，是理解干散货市场的重要路径。但当国内产业结构、原料来源和出口方向同时变化时，单一指标能够解释的范围正在缩小。

Fairclough指出，中国生铁和粗钢产量的变化，与铁矿石进口并不总是同步。国内矿石供给、矿石品质、钢厂采购和库存安排，都可能影响进口量。Coumine则从矿商与货主的角度补充，客户对高品质铁矿石和球团原料的需求，同样会改变原料采购结构及其对应的运输任务。

两人的观察指向一个共同问题：判断航运需求，既要看最终生产多少钢，也要看钢厂从哪里采购原料，以及生产出来的钢材流向哪里。

Coumine谈到，中国钢材正在服务海外基础设施和工业项目，包括非洲、南美及其他市场。国内某些终端需求放缓，不能直接推导出所有相关海运需求同步减少。钢材出口、海外工程和不同地区的产业建设，仍会形成运输任务。

事实上，国家统计局公布的数据显示，2025年中国钢材出口达到1.1902亿吨，同比增长7.5%。这一规模说明，分析中国对干散货市场的影响，需要把原料进口与制成品出口放进同一张货流图。

对于经营有吊散货船的公司，这种变化已经进入日常业务。Hashim介绍，Precious Shipping承运钢材的比重明显高于同类船舶平均水平。中国生产与出口结构的变化，能够直接影响公司的货源、航线和船舶选择。

同样来自中国的需求，对不同船型产生的影响也并不一致。进口铁矿石与铝土矿更多关系到大型散货船，钢材、粮食和其他小宗货物则会沿着不同港口条件、批量和航线，流向中小型船舶。用一个“中国需求走弱”或“中国需求走强”的判断，很难覆盖这些变化。

铝土矿已经兑现，西芒杜仍在爬坡

在中国需求的讨论中，Fairclough特别强调了铝土矿。

他认为，市场对中国钢铁与房地产的关注，容易遮蔽铝产业链正在创造的运输需求。新能源汽车、电网建设及其他工业用途，与铝消费和原料进口联系紧密。几内亚至中国的长距离铝土矿运输，已经成为大型散货船市场的重要组成部分。

Navios Maritime Partners首席交易官Vincent Vandewalle，把这一变化概括得十分清楚：铝土矿已经在贡献货量，西芒杜则仍有进一步释放的空间。

这一差别影响着投资判断。铝土矿已经进入现有船队的航次安排和收入，西芒杜铁矿石则需要随着矿山、铁路、港口及装运体系逐步爬坡。Vandewalle认为，未来货量的增加可能快于相应新船交付，从而继续支持好望角型市场。

项目规划与当期实际运输量仍需分开。力拓此前披露，西芒杜共同开发的基础设施，在完成投运和爬坡后，可支持SimFer与WCS合计每年最高约1.2亿吨铁矿石出口。其最新第三季度生产报告则显示，SimFer矿山在季度内达到约1000万吨的年化产量水平，目标是在2028年下半年达到每年6000万吨的生产运行水平。这些数字对应不同范围与阶段，不能把整体远期能力直接视为已经兑现的年度货量。

从运输角度看，西芒杜的价值还需要结合替代来源计算。若其铁矿石替代了其他矿区的供应，全球运输吨数未必等量增加，但装港位置、运输距离和船舶周转可能发生变化。Fairclough也提醒，铝土矿与西芒杜的需求性质有所不同，前者的新增货流与后者可能带来的供应替代，应当分别分析。

Vandewalle进一步提出，西非货流还可能影响好望角型市场的季节性。传统上，巴西和澳大利亚部分季度的发运节奏，决定着大型散货船市场的强弱。随着西非货源权重增加，船东未来可能面对不同于历史经验的季度分布。其能否明显缓和第一季度的传统淡季，仍要看实际生产、装港和运输节奏。

同样看好市场，买船的答案开始分化

货量前景积极，并没有让所有船东得出相同的资产投资结论。

Fairclough对Kamsarmax的态度，正体现了市场收益与进入成本之间的张力。老龄船更新需求和相对有限的供给增长，为经营提供了支撑，但高船价已经抬高了投资起点。按今天的价格购买资产，需要未来多年收益持续配合；通过租入运力参与市场，则可以采用不同的资本投入和风险安排。

这并不意味着租船经营天然风险更低。运营商同样承担租金、船位、货源与市场波动风险，远期租入成本也可能随着市场上涨。它提供的是另一种参与方式，要求公司具备组织货源、调配船位和管理敞口的能力。

Vandewalle对较新船舶和新造船的投资更加积极。他认为，尤其在好望角型板块，需求基础能够为未来收益提供支持，而较新船舶的发动机效率和其他性能，也有助于形成商业优势。Navios因此继续更新船队，并考虑用较长期租约降低新造船项目的收入不确定性，必要时结合利润分享安排保留部分上行空间。

这类安排把三个决策连接起来：买什么船，以什么成本获得资产，以及交付之后如何经营。长期合同可以提供收入基础，但其价值仍取决于租金、期限、交易对手和风险条款。合同覆盖结束后的船舶状态、未偿债务和残值，也必须提前考虑。

Hashim则把投资重点放在Ultramax。他表示，Precious Shipping近年来持续向这一板块投入资金，同时出售较小、较老的船舶。Fairclough随后透露，华光采取了相近的更新方向：出售部分老旧Supramax，布局约16艘Ultramax新船订单，并为其中一些此前订造的船舶寻求较长期租约。

因此，船东的分歧不能简单归为看多与看空。已有低成本订单的船东、今天准备购买高价二手船的投资者，以及用租入运力开展经营的公司，面对的是不同的回报起点。即使对运价作出相似判断，它们也可能采取不同动作。

Ultramax受青睐，靠的是更广的经营空间

Ultramax获得多位嘉宾青睐，与其能够覆盖的运输场景有关。

Hashim关注的是载重能力、航速油耗、吃水及使用灵活性的综合表现。对服务钢材、粮食和多种小宗货物的船东而言，一艘船能够进入哪些港口、承接多大批量、在不同货种之间如何转换，直接决定了它能获得多少经营机会。

Fairclough也把Ultramax视为华光干散货船队中具有较强通用性的船型。较广的货源选择，使公司可以围绕不同地区和客户组织运输，再通过合适的租约安排，将部分未来收入锁定下来。

这种灵活性的价值，还体现在不同船型之间的运价联动。Coumine介绍，市场已经出现将好望角型货盘拆分给Panamax运输的情况；当Supramax运价相对更高时，部分货主也会评估改用更大船型。这些变化让船型需求受到相邻市场的影响。

货主能否调整，最终仍取决于港口水深、装卸能力、货物批量和物流组织。账面上更便宜的单位运费，未必能够抵消港口或供应链的限制。因此，判断一艘Ultramax的价值，需要把船舶参数与公司的客户网络、航线经验及货源放在一起。

从投资角度看，这也解释了为什么同样的船型，在不同运营平台上可能产生不同收益。新船的通用性提供机会，商业团队能否把机会转化为有效航次，决定实际回报。

新船的账，要算到2030年之后

当讨论延伸至未来船型时，Coumine提出了另一个问题：今天投资、未来几年交付的船舶，能否适应2030年之后的要求？

他同样认可Ultramax，但希望在条件允许时保留替代燃料选择。Hashim则坦言，围绕公司正在考虑的项目，可获得的双燃料或替代燃料方案仍存在限制。船东对技术的需求，必须与船厂实际能够提供的设计相匹配。

这使船东面对两项同时存在的任务：通过船队更新改善当前竞争力，并为未来可能变化的燃料和监管环境保留空间。等待所有技术路线成熟，会延迟更新；直接投资，也需要评估后续调整的可行性。

Hashim用Precious Shipping的更新实践说明了前一项任务的效果。据其介绍，2014年至2025年，公司船队单位货运吨海里的二氧化碳排放强度下降约56%；同期船舶数量大致保持在38艘，而总载重吨增加约50万吨。公司出售较小、较老船舶，购入更大、更新且效率更高的运力，在扩大运输能力的同时降低了排放强度。

这里衡量的是单位运输工作的排放强度，并不等同于公司绝对排放量按同样比例下降。但它说明，船队更新能够产生可衡量的运营改善。对于长期经营多种货物的船东，燃油效率、载重能力和适港性，可以同时影响成本与收入。

中国船厂在这一过程中承担着重要角色。Hashim对中国建造散货船承运钢材的适用性给予积极评价。不过，对一项需要跨越二十多年运营期的投资，交付质量只是基础。设备维护、实际油耗、货舱适用性、改装空间和二手市场接受度，都将继续影响船舶价值。

船买回来之后，竞争才刚开始

这场讨论最后涉及数字化与AI，但嘉宾谈到的应用十分具体。

Fairclough表示，技术已经改变了华光内部组织、呈现和处理信息的方式，对实际资产交易的影响目前仍相对有限。Coumine则看到，能够清晰呈现市场分析的平台，正在更多进入商业决策。

Hashim介绍，公司引入AI数据科学家时，设定了一项明确任务：争取释放高级管理人员约30%用于处理紧急事项的时间，让他们有更多精力处理重要问题。Vandewalle关注的则包括船舶数据、性能优化、维护规划和问题预防。

这些投入与船舶投资相互关联。信息处理影响市场判断，维护影响可用天数，性能管理影响油耗，管理层的时间分配则影响公司能否提前处理重要风险。高运价容易掩盖一些经营差异，市场转弱后，这些差异会更直接地进入利润表。

强市场里，更要算清交付后的回报

Capital Link这场干散货讨论，没有给出一个适用于所有船东的买船答案。

西非货流增长、中国原料采购与钢材出口变化，以及煤炭、粮食和小宗货物运输，共同提供了需求支撑。较长交付周期与老龄船更新需求，又限制了供给迅速扩张的能力。但运输效率恢复、订单持续增加和高资产价格，也都进入了未来回报的计算。

Hashim对未来四五年的积极判断，建立在其对需求和供给的分析上；Fairclough对追高购买资产的谨慎，来自对进入成本的重视；Vandewalle继续布局新船，并尝试用合同管理收入风险；Coumine则从货主角度提醒，运力需求与未来船舶适用性，需要同时考虑。

这些观点合在一起，呈现的是一套更完整的投资逻辑：先判断货物从哪里来、需要怎样运输，再判断船型能否覆盖这些任务，最后把船价、租约、融资、维护与退出放进同一张账。