京沪高铁是全路利润最高、营收最高的“钱袋子”，风光得很。
大家都盯着2028年贯通的京沪二线，觉得那才是它的对手。
可真正的大威胁，会不会是西边的京港高铁呢？
这话听着有点反常识，对吧？
想把这事聊明白，得先把中国高铁的来路捋一捋。
这张网是怎么织起来的，为什么越织越密，线路之间为啥开始抢客流，答案都藏在这段故事里。
先从二十年前说起。
2004年，中国定下一个听着挺简单的目标：建成一套足以跟国际对手比肩的高速铁路系统。
可问题是，当时国内连一条真正意义上的高铁线路都没有。
前路漫漫，一点不夸张。
二十年后呢？
目标不但实现了，成果还远超预期。
这反转，够猛的。
如今，中国拥有世界上最长的高速铁路网，总里程达到4.5万公里。
日本和欧洲建高铁网络，用的时间差不多是中国的三倍，规模还远不及中国。
美国就更别提了，能叫高速铁路的线路，不足100公里。
对比一摆，差距一目了然。
那么问题来了。
起步这么晚，中国是怎么建成这张庞大高铁网络的呢？
别急，这事儿可不是一蹴而就，得一点点往回捋。
不过在往回捋之前，先看看这张网到底伸到了多远的地方，保准让人吃一惊。
中国的列车不光在国内跑，还一路开到了老挝、印度尼西亚。
泰国、越南和肯尼亚正在建设的新铁路，以后也要跟中国的铁路连起来。
这些境外铁路，大多靠“一带一路”倡议提供资金支持。
这钱从哪儿来，也算有了交代。
这个宏大的计划，中国在2013年就启动了，目的是加强区域互联互通，深化跟全球南方国家的合作。
这套战略常被叫做“高铁外交”，中国的影响力也跟着进一步扩大。
列车开到哪儿，合作就谈到哪儿。
说回国内。
中国的高铁事业，真不是一蹴而就的。
上世纪90年代初，政府就开始着手规划高速铁路网了。
人们普遍认为，邓小平在1978年访问日本期间，对日本的铁路系统印象深刻，修高铁的梦想，就是这么构想出来的。
这个梦想，一等就是几十年。
直到2008年，才终于变成现实。
北京奥运会带动了首都乃至全国的振兴计划，中国第一条高速铁路按时建成通车，连接的就是北京和天津。
奥运会来了，高铁也准时到了，一点没耽误。
有了第一条，后面就刹不住车了。
2009年，武广高铁开通。
2010年，沪杭高铁开通。
2011年，京沪高铁开通。
这条钢铁巨龙迅速横跨大地，到2011年1月，中国已经拥有世界上最长的高速铁路网。
这速度，说是一年一个样都不为过。
这么快，凭啥？
有分析人士认为，关键在国家经济的力量。
中国的政治体制，让它能在这么短的时间里完成规模庞大的项目。
各类资源和资本，可以集中调动起来，服务于同一个目标。
国家的作用，因此至关重要。
“党领导一切”这句话，常被用来概括中国共产党在国家决策中的主导地位。
放到基础设施建设上，意思就是能避开一些国家里常常拖慢发展的繁复程序。
物资和劳动力迅速调配，铁路修起来，自然又快又高效。
不过，跑得快也有代价。
2011年，甬温线上两列高速列车发生相撞事故，造成40名乘客遇难。
这事儿一出，社会上对铁路建设速度过快的担忧，一下子就冒了出来。
大家心里都咯噔了一下，这不是小事。
同一年，时任铁道部部长因涉嫌贪腐被免职，后来被依法追究责任。
据《经济学人》2011年的一项调查估算，他在铁路项目中收受的贿赂，价值约10亿美元。
这个数字，听着就吓人。
尽管出了这些事，2012年，中国仍然加大了对铁路建设的投资，随后陆续建成一系列新线路。
到2020年底，多条高铁干线相继投入运营，成效远超预期。
中国实现了自己的铁路梦。
梦想落地，可不就是这个样子。
高铁还给沿线地区带来了巨大的经济效益。
沿线冒出了新产业，旅游业蓬勃发展，旧铁轨被改造后用于物流运输，国家供应链也得到改善。
这类投资高达数十亿美元的大项目，对当地GDP增速的拉动，同样十分显著。
在这么多经济收益里，高铁站的作用常被忽视。
分析人士指出，许多二三线城市的高铁站，大多建在郊区。
那些地方以前多半是农田。
高铁一来，这里就成了城市化的中心热点。
荒地变宝地，就是这么回事。
地方政府也跟着受益。
农田可以出让给开发商，用来建住宅区、商业中心和工业园区。
这样一来，既能拿到可观的土地收入，又能收获税收回报。
这笔账，地方政府算得门儿清。
不过，开发新的城市中心固然重要，也有不足。
据中国媒体今年的粗略估计，全国至少有26个高铁站，在建成数年后停止运营，也就是被废弃了。
原因各不相同：有的位置过于偏远，有的则因为建设速度太快，周边居民的生活与需求没能同步跟上。
对仍在运行的线路来说，噪音是另一大问题。
列车时速能到300公里，甚至350公里。
沿线的建筑，尤其是居民楼，得承受巨大的噪音，感觉就像飞机在机场起飞。
住在旁边的人，日子可不好过。
这个环境问题，成了近年来“邻避运动”的主要推动力。
这名字听着挺学术，意思其实很直白：不要在我家后院建高铁。
话糙理不糙，说的就是这个理儿。
京沈高铁线路就因为附近居民的反对，延误了四年。
最后居民的诉求得到回应，线路改道。
整个高铁系统还在不断扩展，一点没有停下来的意思。
到2035年，所有人口超过50万的城市，都将通上高铁。
这意味着，高铁站的数量，大约十年内就要翻一番。
其他任何希望超越中国的国家，都将难以跟上。
这张网只会越织越密。
网织密了，线路之间自然要重新分客流。
回到开头的问题：京沪高铁的对手，到底是谁？
先说京沪高铁，它拥有全路最高的利润和最高的营收，表面看，风光无限，几乎挑不出毛病。
大家一度以为，京沪二线会先来抢它的客流。
京沪二线的津潍高铁，路基建设已完成近九成，预计2027年下半年具备通车条件。
潍宿高铁2023年底开工，预计2028年通车。
到时全线贯通，八纵八横的京沪通道正式成型。
很多人觉得，两年后京沪高铁就要直面挑战。
可大家恰恰忽略了西边的京港高铁。
雄商高铁早已完成联调联试，目前已经按图试运行，开通临近。
它一通，京港高铁就基本全线贯通了。
真正的麻烦，可能比京沪二线来得更早。
有了京雄城际和商合杭高铁，合肥北上的高铁，就能直接走京港高铁，不用再去挤已经很拥挤的京沪高铁。
浙江的部分高铁车次，也能借着商合杭高铁，去往中原地区。
京港高铁分流京沪高铁的客流，已是定局。
京沪高铁自己，大概也看出了苗头。
今年5月，它把基准票价上浮了20%左右，想靠涨价把业绩撑住。
可涨价能撑多久，这么高的利润和营收还能不能保住，真不好说。
有意思的是，京沪高铁这条线要迎来挑战，它的母公司京沪高铁股份有限公司，反而会迎来增长。
这家公司持有京福安徽公司65%的股份。
京福安徽管着商合杭、郑阜、合福三条高铁，它们都会因京港高铁受益，公司业绩有望再创新高。
所以说，别只盯着京沪二线。
真正会先分走京沪高铁蛋糕的，是西边这条京港高铁。
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