一些人对技术的理解，非常肤浅。
不乏大量的群体，认为增程式是一种落后的技术，内燃机当成发电机，电量存贮在电池包之后，分配给电机。
用油发电，用电驱动，这是一种落后的技术，因为多了一道工序。
看似天衣无缝的逻辑，其实存在诸多漏洞，因为这个理解逻辑忽略了一个总体热效率的问题，传统内燃机的热效率非常低，在装机、行驶过程中的热效率甚至都不会超过38%。
热效率低是一个问题，会让油耗非常高，所以你们看过去的燃油车，就算是只有100马力的1.5L发动机，油耗也在7L左右。
现在呢？
增程车的油耗可以稳定在5L左右，而且加速非常快，能耗降低了至少40%，从结果上来看，增程车的价值感非常高，且没有短板。
在增程架构中，内燃机只需要执行一个动作，就是发电，所以严格意义上来说不需要考虑太多性能的东西。
一台1.5L的内燃机，功率一般都在80kW以上，只要不是长时间、高频率的急加速，其实1.5L内燃机在日常发电的过程中，是足够用的，不会存在噪音增加、整车加速能力下滑、油耗高的问题。
一台80kW的内燃机，一小时的理论发电极限是80度，想一下目前电车的电耗也才多少就知道了。
为了保证更好的性能和工程安全系数冗余，很多企业上的都是1.5T内燃机，用于发电的话，功率都不小，比如说 理想L9 （ 参数 丨 图片 ）这种自重超过2.5吨的车型，1.5T增程器只有113kW的功率数值，但其实足够用了。
增程器只是逻辑上简单，执行的是“奥卡姆剃刀理论”，如无必要，勿增实体。
结构上来说，增程器这种结构非常简单，内燃机不需要直接驱动车辆，执行任务非常单一，且电机不需要和内燃机高强度配合，所以在设计的时候更加简单，同时故障率也会降低、成本也会降低。
从工作效率上来说，内燃机可以持续处于高热效率的工作区间，尤其是油车难以应对的加速、起步、掉头、停车等动作，在增程架构中，都是最佳工作效率区间。
这句话并不难懂，举个例子。
如果说油车的起步、加速、掉头、停车动作，一套动作下来需要消耗50ml燃油，那么增程车做完这一套动作，可能只需要消耗30ml燃油。
没有任何规定，内燃机只能当成发动机。
全球顶级企业中，日产的e-Power架构，就是由一台1.2L三缸内燃机作为增程器，全程由电机驱动，平顺性、油耗、加速能力都是非常理想的。
而且，国内不少新势力企业成功的核心，都是增程架构，包括但不限于AITO、理想、零跑汽车，在增城架构中，用户的体验感和电车完全一样，但没有电车的续航焦虑和充电焦虑。
想充就充，不充也能当油车开。
之所以很多人认为，增程是一种落后的技术，是因为他们只认为增程架构的门槛低，但却没有看到增程架构的极限有多高。
想要做好增程，没那么简单。
一个是，好的增程车同样需要顶级的内燃机，之所以目前没有看到，是因为增程架构本身就是一种非常优秀的技术，所以它能在一定程度上遮掩二流内燃机的问题。
也就是说，目前的增程架构中顶级的内燃机还很少，一旦在内燃机技术上继续优化，那么动力、油耗、排放将会更加出色。
另一个是，增程的价格、充电速度、纯电行驶能力还可以继续优化，如果价格下探到10万以内市场，其实是对电车、油车的双向斩杀。
认为增程是落后技术的人，对技术、对产品的了解，只是处于1.0初级阶段，只是知道“油发电，电驱动”，在逻辑上复杂一点，但却没有注意到，其实这种逻辑的整体效率高，且成本低、收益高，而且突破上限的能力强。
所以，有越来越多的企业加入到了增程序列中，就是因为其天然的优势，对企业、对市场、对用户三方都有益。
热门跟贴