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我们的国产大飞机，终于交回了合格的成绩单。C909和c919累计订单飙升330架，交付飞机接近50架，创下公司历史新高。
然而更令人感兴趣的是，C929项目已经迈入了详细设计阶段，甚至C939已经进入了预研阶段，个头会比C929还大。
我们的第3款大飞机C939终于真真正正进入了实质性操作阶段。
大国梦还靠巨无霸
如果说C929是我们在双通道宽体机上的一次冲锋，那C939很可能就是要和波音、空客的王牌机型一较高下的王炸。
C939很有可能不单是更大，还可能在航程、载客量和燃油经济性上做出更大的突破
我国航空工业近些年的进步堪称飞速，作为我国自主研发的单通道干线客机，C919已经完成了超过8000班次的商业运行。
东航、国航和南航等国内航空巨头，已经将它纳入机队。但兴奋归兴奋，有些现实还是不得不面对。
C919虽然为我国国产大飞机之路开了个好头，但它主要定位是中短程的单通道客机，座位数只有150-160座，航程也不过5500公里左右。
这种飞机在我国民航市场中，确实能够满足大部分国内航线需求，也可以覆盖到部分亚洲区域航线。但放眼全球市场，C919的竞争力和覆盖范围就显得有限了，我们面对的是波音737和空客A320这种，已经垄断全球市场的庞然大物。
我国航空工业要真正走向国际舞台，光依靠C919这样的小飞机是永远不够的。
支线飞机C909的进展也同样值得自豪，截至2024年已经交付了157架，活跃在国内的支线航线上，成了名副其实的空中支线主力军。
已经成功在支线航空市场中，占据了近60%的份额，在西部地区和一些较小的城市航点表现尤为突出。
但C909也同样面临着类似的尴尬，毕竟支线飞机承载能力有限，航程短、座位少，仍然难以挑起参与全球长途航线竞争的大梁。
小飞机的成功，并不能掩盖我国在大型宽体客机上的空白，要想在波音和空客的垄断格局中开辟出一条属于自己的道路，我国必须研制出能飞洲际航线的大型飞机，这才是一块真正的大蛋糕。
国产发动机成C939大心脏病
就在C919频频传来好消息的同时，C939的研发早就被中国商飞悄悄列入了议程。
从现有透露出的信息来看，C939将是我国第一架真正意义上的大型双通道宽体客机，目标直指波音777和空客A350。
C939的雄心可不小，计划容纳350到400名乘客，航程设定在16000到19000公里之间，足以不用中途加油就从北京直飞纽约。
这才是中国之大飞机的王牌，在全球航空市场中远程大型宽体客机，才是真正的利润收割机。
无论是国际商务旅行还是洲际货运物流，这些超远程的航线都是利润最丰厚、市场潜力最大的区域。C919这样的单通道飞机，虽然可以在国内航线和部分国际短程航线中争得一杯羹，面对利润丰厚的长途航线还是有些无能为力。
所以要想真正站在航空工业的顶端，C939是必须攻下的山头，梦想总是美好的，但回到现实却满是难关。研制C939这种超大远程宽体客机的最大“拦路虎”，便是它的心脏发动机。
想要让飞机飞得够远够稳，必须要给飞机装上一个足够强悍的心脏，遗憾的是现在我国航空发动机还是存在明显的短板。想要推动C939这样体格的飞机，发动机的推力至少要达到50吨级，这就是一座技术高地，也是波音和空客两大公司这么多年垄断高端航空业的杀手锏所在。
虽然这些年我们的国产发动机一直在向前推进，长江1000A也已经进入了试飞阶段，但从试飞到真正商用落地还是有着不短的距离，就算是一切顺利，长江1000A也继续按照现有的快速度向前推进，想要真正装配到c919进行试飞估计还得等三年。
这还不算拿到适航证的时间，各种手续全部办完，6年都是快的，可问题是长江1000A解决的只是C919身上的问题，要想成功推动C939这种更大的家伙，咱们急需长江2000这样推力能达到50吨级的“大力士”发动机。
可长江2000距离真正落地就更远了！虽然现在已经成功进行了35吨推力的实验，不过距离满足C939的要求还有一段不小的差距。
目前在全球范围内，能达到50吨级推力的发动机只有两款：美国通用电气的GE9X和英国罗罗的遄达XWB系列。
我们在C939的落地上很有可能还会采取C919的思路，先暂时使用进口发动机，在运营积攒航程的同时等待国产发动机的落地，但这又是变相的给了西方国家卡我们脖子的机会，所以要想真正抢占这片高地，我们必须得拥有完全属于自己的国产发动机。
这事他确实是急不得，技术这东西得靠时间慢慢积累。磨刀不误砍柴工，我们在提速的同时还得稳扎稳打，不能光看眼前的成果，得把眼光放长远些，打好基础，才能赢取最后的胜利。
国产航空业的野望
很多朋友都会有一个疑惑，我们已经有了先进的六代机，也能把飞船送到太空，为什么大飞机的技术虽然突破不了？建造大飞机对于国家来说到底有什么用？
民用大飞机不单单是架会飞的机器，它代表着整个国家的工业水平、科技实力和全球竞争力。
大型客机是航空产业链的顶端产品，它涵盖了材料、电子、机械、通信、控制等几乎所有的现代工业领域，谁能造出大飞机，谁就能站上全球制造业的巅峰。
我国要想从制造大国转型为制造强国，大飞机是必须要迈过去的一道坎。
大飞机的制造能显著提升产业链水平，生产一架大飞机需要整合几十个行业、上千个供应商、数百万个零部件。
飞机的机身需要高强度的铝合金，内部需要先进的电子设备、导航系统，这些技术在造大飞机的过程中都会不断升级，推动整个工业体系向前发展。
自主研发大飞机能直接提高我国的国家安全与国际竞争力。今天的国际环境充满了变数，把自己的航空命脉交给别人无异于引狼入室。如果我国在航空领域长期依赖进口飞机，关键时刻不仅经济受制于人，政治、军事上的独立性也会受到影响。
几年前波音737MAX发生重大事故后被全球停飞，但事情过去了好几年，飞机恢复飞行时有些国家很快通过了审核，而我国自主权就在审核过程中面临了更多掣肘。
这不单是一架飞机的问题，而是谁掌握了未来天空话语权的问题。所以大飞机项目不单是经济上的大生意，更是国家战略安全的需要。
拥有了自己的大飞机，我国才能真正在全球航空市场占据一席之地，实现从乘客到司机的身份转变。
当下全球航空市场的利润，大部分被波音和空客两大巨头收入囊中，留给其他国家的空间非常有限。
C939的目标就是从这两位巨头口中夺食，抢占国际市场份额，目标对准的就是远程洲际航线这种高利润市场，这是国家产业升级、提升国际竞争力的战略武器。
从整个国家发展的视角来看，C919的成功使我们成功拿下民用航空制造的敲门砖，也让世界见识到了我们造大飞机的能力。
C939的意义自然更大，是我国冲向国际市场的冲锋号，现在整个世界都是市场经济，市场就是话语权，如果C939能顺利面世并在国际市场上打下属于自己的一片天地，那就说明我国已经真真正正的站在了全球航空的第一梯队。
但这条路注定不平坦，以波音和空客两大公司为首的既有利益集团，肯定会对我国这样的新兴势力围追堵截，在EASA和FAA的适航认证上也一定会给我们使绊子，所以我们现在也要做好抵抗压力的心理准备。
尽管挑战重重，但从历史来看，我国航空工业从未惧怕困难。从运-10的下马到C919的首飞，再到今天C939进入预研，每一步我们都走得扎实有力。
这一架架飞机不仅是飞上蓝天的机器，更是中华民族科技复兴的象征。
结尾
如今六代机翱翔天空，C919翱翔国内，代表我国冲击全球市场的C939也已进入预研阶段。尽管国产发动机仍是一道需要翻越的大山，但我们可以坚信，凭借我国科研人员的智慧与决心，这道坎早晚会被跨过去。
中国的大飞机梦已经启程，未来值得我们每一个中国人骄傲期待！
信息来源： 国产大飞机投入商用意味着什么？ 航空知识 2023-06-06 张仲麟：C939进入预研，全球航空市场何时迎来三足鼎立之势？ 观察者网 2025-01-07 从ARJ21到C909，第二只靴子终于落下 澎湃新闻 2024-10-17
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