前两年，中国自主汽车品牌在俄罗斯市场的高光时刻，相信不少紧盯出海动态的朋友都曾目睹过那些刷屏的喜讯与捷报。
然而进入2025年，对俄整车出口量同比骤降25%，市场占有率由历史峰值62%滑落至52%，而墨西哥则悄然跃升，成为中国汽车海外出口的第一大单一目的地。
仅用三年光景，便从万众瞩目走向集体收缩，中国车企在俄罗斯究竟遭遇了怎样的转折？
这个曾被视作“战略支点”的伙伴，为何又在关键时刻收紧政策、层层设限，将昔日并肩作战的供应商推至合规边缘？
俄罗斯市场的门悄悄关上了
若将2023至2026年中国对俄汽车出口走势绘制成曲线图，会发现一条极为鲜明的轨迹：2023年出口狂飙突进，全年突破90万辆大关，“承接欧美空缺”“收割战争红利”等说法甚嚣尘上，业内普遍预期俄罗斯将成为支撑中国车企长期盈利的关键增长极。
可不到一年时间，自2024年第三季度起，出口数据断崖式下滑，全年对俄出口同比锐减约58%，这个一度坐稳全球第一大单一出口国宝座的市场，如今已退居墨西哥、阿联酋之后，排名第三。
这场转变并非突发性转向，而是俄方系统性布局逐步显效的真实写照。
西方主流车企集体撤离后，俄方为维系交通体系稳定，短期内对中国制造商展现出高度开放姿态。
关税结构存在操作空间，“中亚中转”“灰色清关”“非标渠道进口”等路径被广泛启用，人民币跨境结算通道也迅速铺开并实现常态化运行。
彼时谁敢率先囤货建仓、谁愿快速铺设销售网络，谁就能抢占先机、独享窗口红利。
一时间，从入门级燃油轿车到高端智能电动SUV，国产车型密集登陆俄罗斯街头，城市主干道两侧几乎被中文车标全面覆盖。
但俄方自始至终未将这一阶段视为长期合作起点。
在其战略规划中，这段过渡期核心目标始终明确：其一，紧急填补因外资撤出导致的车辆供给缺口，避免民生出行受阻引发社会波动；其二，借中国品牌集中涌入之机，全面采集终端销售数据、技术平台参数、定价逻辑及用户反馈，完成对中国产业链真实能力的深度摸底。
一旦上述目标基本达成，后续动作自然不再是延续宽松政策，而是稳步回收主导权，重构产业控制力。
2024年起出口曲线掉头向下，本质上正是俄方启动精准清退机制的结果——以政策工具为筛网，过滤掉短期套利型参与者，仅保留具备本地深耕意愿、愿意遵守新规则的企业入场资格。
俄方打出的政策组合拳层次清晰、节奏紧凑。
首招落在2024年4月，全面封堵“平行进口”通道，此前依赖哈萨克斯坦、白俄罗斯等地绕行避税的贸易模式被彻底叫停。
所有进口车辆必须经由俄海关认证的正规申报流程入境，关税、增值税、报废处理费等各项法定税费一律足额缴纳，不得减免或延迟。
政策落地当日，霍尔果斯口岸与阿拉山口物流枢纽堆积如山的待发车辆瞬间失去价格优势，利润空间被压缩至盈亏临界线附近。
大量依托价差生存的中小型贸易公司迅速离场，整车终端售价随之显著上扬。
第二击名为“十月风暴”，2024年10月，俄政府大幅上调进口乘用车报废税标准，尤其聚焦排量2.0L至3.0L的主力销售区间，税率增幅达70%—85%。
以具体车型为例，某热销SUV原报废税约为130万卢布，新规实施后直接跃升至237万卢布，单台成本激增超100万卢布，折合人民币近20万元。
此举严重削弱中国品牌的价格竞争力，原本“顶配国产新车 vs 入门级日欧二手旧车”的错位竞争格局被打破，消费者面临同价位多品牌混战局面。叠加俄国内对中国品牌认知仍处培育期，订单流失成为必然趋势。
金融环境同步恶化：受持续军事冲突与国际制裁双重影响，俄罗斯央行多次上调基准利率，最高触及21%，市面上主流车贷产品年化利率普遍飙升至30%上下。
这意味着普通家庭购置一辆20万元级新车，仅利息支出就可能高达6万元以上，购车门槛陡然抬高，消费意愿应声回落。
当然，问题成因不能全归于外部压力。
中国车企近年在俄遭遇的多重挫折，亦暴露出自身全球化初期阶段的结构性短板。
其中最突出的一点，是对当地极端用车环境的适应性准备严重不足，“红盐腐蚀”即是典型代表。
俄罗斯漫长寒冬期间，各级道路广泛喷洒含氯化钙、氯化镁等强腐蚀性成分的融雪剂，旨在加速冰雪消融、保障通行安全，但这类物质对底盘、悬架、管线及焊缝具有极强侵蚀性。
日系、德系及韩系车企已在俄运营数十年，早已形成成熟应对方案：包括特制防腐涂层、高强度耐蚀钢材、双层密封排水结构，甚至推出专属“俄版寒带强化包”，涵盖底盘装甲、电池保温模块、制动系统防冻升级等全套配置。
而2022至2023年间涌入的大批中国车型，虽在低温启动、电池热管理、座椅加热响应等方面做了基础适配，却普遍忽视“高浓度融雪剂+冬季坑洼烂路+频繁洗车盐水冲刷”的三重叠加工况。
进入2025至2026年，首批大规模投放市场、已行驶两至三年的国产车辆开始集中爆发质量问题：底盘锈穿、线束老化断裂、车身焊点氧化脱落，部分案例甚至波及制动助力系统稳定性与转向机构可靠性。
加之售后配件供应体系尚未健全，多数地区本地库存稀少，一次常规维修等待周期动辄数周乃至数月，令众多俄罗斯车主陷入信任危机。
这恰好为俄方后续出台保护性政策提供了现实依据与舆论支持。
从“卖车”到“扎根”
在俄官方视角下，下一阶段的游戏规则已然清晰：唯有真正落地生根者，方能继续参与竞争。
换言之，“整车出口”模式正式让位于“本地制造”范式。
这套逻辑对中国车企而言并不陌生——当年外资入华合资建厂时所提要求，如今正由俄方原样奉还。
俄政府当前释放的合作路径主要有三条：
第一条是鼓励中方企业在俄境内新建整车生产基地、动力总成工厂及核心零部件产业园，在享受税收返还、基建补贴等优惠政策的同时，须承诺采购一定比例俄产钢材、电子元件及本地配套件，并推动关键技术环节实现本地化转移；
第二条是依托既有俄系品牌存量产能开展代工合作，例如重启“莫斯科人”“伏尔加”等经典IP，外观沿用苏联时期设计语言，内核则采用中国最新一代纯电平台、智能驾驶域控制器及三电系统；
第三条是转向CKD（全散件）或SKD（半散件）组装模式，将整车进口税负拆解为零部件进口+本地装配两阶段承担，从而规避高额整车关税冲击。
长城汽车位于图拉州的整车工厂即为此类转型的成功样本。该项目早在2019年即启动建设，2023年实现满产，近年来持续提升本地供应链渗透率，目前已覆盖钢材、玻璃、内饰件、轮胎等多个关键品类。
据最新披露信息，其整车本地化率已达60%—65%，在2024年多轮税费调整中展现出较强抗压能力，未出现大规模经销商退网或产能闲置现象。
反观部分仅以出口为导向、拒绝重资产投入的品牌，面对2025年1月俄方再度上调中国整车进口关税（幅度达20%—38%）的举措，多数授权经销商难以承受成本压力，全国范围内超200家门店陆续关闭，仅剩少数通过本地合资、委托代工或轻资产拼装方式维持运营的企业尚能勉强维系销售网络。
无论最终留下的是哪些企业，还是退出的是哪些品牌，这场始于狂热、终于理性的对俄出口潮，已成为中国汽车工业迈向高质量全球化进程中不可绕行的重要一课。
它倒逼行业告别粗放式规模扩张惯性，回归产品力本位与体系建设本质；更警示所有出海主体：海外市场绝非国内市场的简单翻版，每个国家都有自己的“红盐挑战”、独特的财税架构与深藏不露的地缘政治算盘。
唯有真正读懂这些隐性规则，并提前构建起跨文化适配能力、本地化响应速度与系统性风险预判机制的企业，才有底气在全球汽车产业新一轮深度重构中，稳坐主桌、掌握话语权。
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