今年2月11日，美国海军又发生了一起撞船事故——阿利·伯克级驱逐舰“特拉克斯顿”号（DDG-103）与供应级快速战斗支援舰“供应”号（T-AOE-6）在加勒比海波多黎各附近海域执行海上补给作业时相撞，造成2人轻伤。
由于两船是进行加油的时候相撞的，开始大家都以为两舰都没有多大问题，公开的报道显示两舰舷侧受损，但仍可航行。然而撞击的照片出来后，人们赫然发现“特拉克斯顿”号驱逐舰的一侧已经被撞瘪了，显示出两舰相撞的力道非常大，驱逐舰的雷达部分都被波及，而且这艘驱逐舰行驶中出现歪斜的情况，几乎被撞废了。
海上补给本是海军的常规操作，对美军这样的海上军事力量而言更是基础技能，可偏偏就是这看似平常的作业，让两艘万吨级舰艇来了个“亲密接触”。此次相撞的两艘美舰，一个是满载排水量9200吨、航速超30节的阿利·伯克级宙斯盾驱逐舰，一个是排水量近4.9万吨、能以26节高速为舰队补给的快速战斗支援舰，事发时二者正以近距离同向航行的状态进行横向油料转运，这一姿态恰好踩中了“船吸现象”的雷区。
可能有人会好奇，这船吸现象到底是个啥？说起来其实就是流体力学里的伯努利原理在海上的真实上演，两艘船近距离平行航行时，中间的水流会因为空间变窄而加速，压强随之降低，而船外侧的水压更高，一压一吸之间，就形成了一股无形的推力，逼着两艘船相互靠拢。
更要命的是，海上横向补给要求两舰间距仅30-50米、航速保持12-16节，这组参数正好落在船吸事故的高发区间——要知道现代统计显示，约80%的船吸事故都发生在船速超8节、横距小于两船总长一半的情况下。
按说美军舰艇指挥人员都该把应对船吸现象刻进骨子里，毕竟海上补给是家常便饭，可这次事故还是发生了。从现场信息来看，碰撞前两舰曾疯狂鸣笛示警，可一切都为时已晚，最终特拉克斯顿号右舷中后部与供应号左舷前段发生剐蹭挤压，舰体出现凹陷、铆钉松脱，补给的钢缆和软管直接断裂，两名水兵还被弹起的缆绳扫中受伤。
美军方轻描淡写地表示“舰船可安全航行”，但从照片反映的实际情况来看，至少驱逐舰得回港大修了。这样的撞船事件本来可以避免，要知道对抗船吸效应本有一套成熟的“保命流程”：保持大于一船船长的安全横距、用专用通讯提前沟通、全程雷达警戒，可这次事故显然是当班人员操作失准、指挥协调不畅，让本可控制的风险演变成了事故。
相对本次撞船事故，2017年美海军菲茨杰拉德号驱逐舰与集装箱船的碰撞则更为惨烈，不仅舰体近乎报废，还造成7名水兵遇难，两起事故均暴露了美军在舰艇操作与风险防控上的诸多问题。
2017年的那次撞船，从表面看只是右舷舰桥附近被集装箱船撞了个坑，宙斯盾雷达基座受损，可实际上这艘驱逐舰早已被撞得近乎报废。当时集装箱船的巨大球鼻艏直接撞穿了菲茨杰拉德号水线下方的船体，第二、三层甲板都出现破口，海水瞬间灌进船舱，军舰当场向右舷倾斜7度，这个破口的致命性，远比表面的剐蹭要可怕得多。
更让人揪心的是，碰撞位置正好是水兵的2号居住舱室，当时35名水兵正在睡觉，面对突如其来的撞击和迅速缩小的狭小空间，只有28人在30到60秒内完成了生死逃生，剩下7人永远留在了那间变形的舱室里。
事后调查更是揭开了美军的遮羞布，这场事故并非偶然，而是多重人为问题的叠加：舰员长期疲劳值班导致注意力下降、指挥人员未充分评估航行风险、甚至连国际避碰规则都未严格遵守，再加上美军舰艇刻意关闭自动识别系统，最终让这场原本可以避免的碰撞，酿成了惨剧。对比之下，2026年的两舰相撞，不过是美军这些老问题的再次上演。
从菲茨杰拉德号的近乎报废，到此次特拉克斯顿号与供应号的剐蹭碰撞，美军的两次撞船事故，看似一次严重一次轻微，实则都指向了同一个核心：再先进的舰艇，再完善的装备，终究要靠人来操作，而海上安全的底线，从来都不是先进的技术，而是严谨的操作规范和扎实的基础训练。
船吸现象作为海上航行的常见风险，并非不可对抗，可美军却屡屡在这种基础问题上栽跟头，说到底，是常年的霸权扩张让其疏于基础管理，是频繁的海外部署让舰员疲于应对，最终让本应是“基本功”的操作，变成了“致命短板”。
此次加勒比海的碰撞事故，美军仅2人轻伤、舰艇未沉没已是万幸，但这绝不该是一笔带过的“小事故”。如果美军不能正视自身在操作规范、人员管理上的问题，不能放下霸权思维减少无意义的海外部署，那么下一次的撞船事故，可能就不会再有“无大碍”的幸运了。毕竟在茫茫大海上，任何一次对规则的漠视，都可能换来最沉重的代价。
消息来源：《极目新闻》2月13日报道《2艘美军舰船相撞画面披露：现场传出巨大碰撞声》网址 https://m.toutiao.com/is/ZXOP3XkFC6Q/ ZXOP3XkFC6Q` eRk:/ S@y.tR :5am
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