1月18日晚，安达卢西亚科尔多瓦省，一列Iryo高铁由马拉加开往马德里途中脱轨撞入对面轨道；20秒之后，Renfe列车从马德里驶向韦尔瓦，以大约200公里/小时的速度迎面而来并与之相撞，冲击造成后两节车厢从五米高的路基上翻落。
现场一片狼藉，死亡超过40人，伤者上百人，全国哀悼三天，首相临时取消出席达沃斯会议并赶往现场。1月20日，加泰罗尼亚近郊铁路出现危机，在巴塞罗那省赫利达镇附近，暴雨导致挡土墙垮塌，通勤列车撞上塌方物体，车身侧翻；同一天，赫罗纳省线路被暴风雨砸落巨石，载有十名乘客的列车在过轨时脱轨，当天晚上通勤铁路全部停运，政府号召减少出行，企业允许远程办公，一名司机身亡，三十七人受伤。
1月22日，卡塔赫纳发生的“火车撞起重机”事件是第四起，起重机不是铁路作业设备却进入了限界，列车制动不及直接撞了上去，应急和铁路管理部门通报伤者均为轻伤、列车没有脱轨，但是“不是铁路作业设备”这句台词暴露出了施工和行车安全边界的失守。
技术、管理以及投入上的多方面松动共同造成了灾难，从技术上看，高铁仍然大量使用了上世纪七十年代诞生的ASFA信号系统，不能够做到邻线列车实时追踪，跨运营商预警共享的能力也较弱。科尔多瓦相撞之前只有大约20秒的黄金减速时间，ASFA根本“追不上时间”，报警和制动都来不急。
运力组织方面，货运和高速客运混跑比例为18%，已经超过了15%的安全警戒线。重载上线之后轨道损伤率提高到原来的三倍，疲劳积累最终导致结构失效。事故路段曾经出现过30厘米的轨缝以及鱼尾板严重磨损的情况，但之前的排查没有在隐患萌芽阶段就将其排除。
管理方面，西班牙采取网运分离的方式：线路属于国家基础设施公司Adif，运营则由多家企业竞争。市场化提高了效率和选择，但是安全环节容易出现“两张皮”：Adif管轨道而不管运营商混跑强度；运营商追求密度和重载，却不肯为额外磨损多掏钱。最致命的是跨主体调度系统的互相不兼容，脱轨列车的预警没有及时传送给对向列车，救命信息“断链”。
在投入方面，2022年AVE系统将5%的维护预算进行了缩减，检测频率也随之减小；到了2024-2025年期间某条线路频频出现信号和接触网故障，竟有八次未能彻底处理；司机工会在2025年8月就针对异常震动、部件开裂等问题发出警报，并建议采取临时限速措施，但是没有得到足够的重视。欧盟的数据也发出了警告：2024年西班牙铁路脱轨事故的比例达到了欧盟平均水平的五倍。
两起“起重机-列车”碰撞事件共有的特点是施工和行车边界的治理失效。靠近铁路的所有作业主体都要被纳入统一的安全管理体系中：谁操作、谁验收、谁监看、谁有权叫停，规程、培训、监控、联动一个都不能少；可以利用轨旁限界监测、电子围栏、GNSS定位、智能障碍入侵预警、工点与调度“一键停工/停运”联动、双重签发许可和独立监护人制度，把“误入”变成“进不去、早发现、能叫停”，并用明确的罚则和保险安排来固定责任。
走向修复，有抓手也有途径，信号系统的更新换代，形成了车、地、邻线之间的实时追踪以及跨运营商互通，统一了“语言”，把报警和制动的时间进一步缩短到秒级以下。尽量分线分时、限重限频；建立线路疲劳度动态模型，使每班次匹配风险阈值，精细而非一刀切。
完善网运分离的安全制度，调度、预警平台要强制性地互联互通，跨运营商信息共享要“硬约束”，建立统一的事故处置框架、联测联演机制和清晰的职责分工，防止安全成本逐级外移。恢复并增加维护费用，恢复正常的检测频率，形成故障闭环处理和刚性问责；将一线司机的“手感”、“脚下震动”等经验性信号作为高优先级，必要时采取临时限速措施。完善事故通报、复盘公开，接受第三方调查，用透明来重建信任。
公众的恐慌不是矫情，信任来源于一次又一次的预警被认真对待、隐患被及时处理、处置公开透明。安全不是选修课，而是必答题；里程、速度和准点都比不上一次系统性的疏忽。技术老化、管理分裂、投入减少三者叠加，任何一个环节出现问题都会造成全国哀悼、家庭破碎。
公共安全是链条式的，施工、运营、调度、维护、监管各个环节相互衔接。泰国和西班牙两次“不期而遇”，告诫各国要把施工设备靠近铁路的管理变成常态；铁路技术与管理也要不断更新、联动。火车应该成为通勤、团聚的安全港，守住它需要各个岗位的责任心以及整个系统自我修复的能力。
