坚持不向中国市场低头的那家三菱，如今连自己在中国的名字都快找不到了。沈阳和长沙这两块曾经的“三菱地盘”，现在一个在给广汽埃安调试续航超七百公里的纯电SUV，自动化率干到九十五，一个在搞新能源电机和动力总成，生产线二十四小时满负荷。三菱退场两年，中国车市反而跑进了黄金时代，这个对比，说不后悔，谁信呢。
从“国产神车心脏”到被抹掉LOGO，三菱是怎么把牌打烂的
当年三菱在中国，可真算半个“国民神车”的幕后大股东。
那会儿奇瑞、吉利、比亚迪刚起步，自己搞发动机压根没底气，4G18、4G63这些机子一摆上来，谁看谁说一句“真香”。比亚迪F3装着4G系列，直接干成中国单一车型销量冠军，自主SUV里有一大票都是三菱机头。巅峰时候，国内九成自主车型用的都是三菱发动机，装机七百万台往上，妥妥的“教父级供应商”。
问题就出在“姿态”上。三菱从第一天进中国，就是一副“我在施舍技术”的样子：
核心技术全锁在日本本土，给中国的是上世纪八十年代的老机型，既不愿授权，又不愿升级。你想要新款，想要更高热效率，想要匹配国人的用车场景，给你的回复很直接：没门。
结果呢，自主品牌被逼急了，开始“边用边拆”，搞逆向工程。长城干脆把三菱核心工程师团队挖过来，三年时间做出热效率超三十八的发动机，比三菱本土机型还能打。比亚迪更不惯着，2010年自研473QB发动机上车，F3销量不跌反涨，等于公开宣布“谢谢你，老师，现在可以不用你了”。
三菱这边呢，仗着“独家供应”的光环，美滋滋躺在功劳簿上，技术迭代拖拖拉拉，发动机业务订单一路下滑，曾经的摇钱树眼看就变成“老咕噜棒子”，连国内合资工厂的产能利用率都撑不住。
发动机业务凉了，三菱想着换条赛道，整车押宝SUV市场，结果又踩坑。
广汽三菱在2012年才算正式起步，欧蓝德、劲炫这类车，刚出来那几年确实有点“神车”味道，越野口碑不错，性价比也说得过去。2018年销量冲到十四点四万，大街上欧蓝德多到“上桌第一个动筷”的那种排面。
尴尬的地方也来了：
别家都在一年一小改，两年一大改，卷屏幕、卷智能、卷L2辅助驾驶，广汽三菱这边直接六年没认真上过一款全新车。
后期的欧蓝德，中控七英寸小屏，看导航得眯眼睛，CarPlay没有，智能互联缺席，空调还是一排老物理按键，整套驾驶辅助几乎是“史前水平”。你去店里摸摸旁边的中国品牌，对比一下那种大联屏、车机生态、语音交互，真心不怪消费者“用脚投票”。
欧蓝德销量从十万级一头栽到三万出头，长沙工厂的产能利用率掉到一成多，线体空转，人心也就散了。
照理说，这个节点三菱要是提前两三年彻底转新能源，结局还能不这么难看。但它偏偏在最关键的转型时间段，再给自己上了一课。
⚙ 很有技术，却输给了“傲慢”和时代节奏
2019年之后，中国新能源是肉眼可见地“狂飙”：政策刺激在前，用户需求在后，比亚迪、蔚来、小鹏轮番上阵，纯电、插混、增程三条路同时开花。街上电车越来越多，谁再拿一台油老虎上来，买单的人自然就少了。
三菱在这个阶段的动作，用一句话概括：嘴上转型，脚下不动。
嘴里喊着要新能源，产品端拖了又拖，真拿出来的阿图柯是个典型“换标版”，技术底子全靠埃安V，自己没有多少原创三电能力。宣传续航五百二，用户城区通勤不到四百，冬天再一冷，掉得更厉害，投诉里“续航虚标”出现频率越来越高。
2022年全年阿图柯销量连一千台都难看，和同时期动辄月销破万的国产电SUV相比，存在感小得可怜。
三菱的问题核心并不是“造不出好技术”，而是三个字：不服气。
它一直用老眼光看中国市场，觉得中国消费者只要一台耐操的车，智能、车机、辅助驾驶这类“软东西”可有可无，自研三电的中国品牌也没啥真正实力，最多就是玩玩宣传。它只把自己当成技术输出方，从来没打算像丰田、大众那样，把开发和决策放到中国本地来。
结果就是：
发动机时代它靠技术优势赚足了钱，到了智能电动时代，它连起跑线都踩不上。
退出中国整车业务，广汽接盘长沙工厂，以一块钱的价格拿下看似“白捡便宜”的资产，实则是把工厂一堆债务和历史包袱背在身上。发动机业务这边，沈阳航天三菱在2024年营收十三点多亿，净亏损六千万，2025年一季度继续亏两千多万，那点盈利能力连给新能源研发挤牙膏都不够。
三菱退出的这两年，反而把对比效果放到了最大声量。
一边是三菱全球销量大跌二十多，负债率冲到八成以上，研发经费越来越拮据，在老本上打转。
另一边是中国车企在新能源赛道彻底开大：比亚迪全球新能源销量第一，刀片电池和DM i混动玩成“教科书级模板”，长城发动机热效率突破四十，哈弗H6长期霸榜，出口数据一个比一个好看。
更扎心的是，那些当年依赖三菱“喂饭”的自主品牌，现在反手在全球市场上跟三菱短兵相接，还往往占据上风。
这就是典型的：当年你不愿交出来的技术，现在我不仅摸透了，还做得比你更好。
广汽埃安、比亚迪、长城在干什么，才是真正的“对照组”
看现实比看嘴上表态更诚实。
三菱退出后，中国车市直接跑进了“新能源主场模式”：
2025年汽车产销连续十七年全球第一，总量三千四百多万，中国品牌乘用车市占接近七成，新能源渗透率逼近五成，很多城市你站路口随便数，一半以上都是插混和纯电。
原三菱长沙工厂升级成广汽埃安智能制造基地，自动化率九十五，专门生产续航七百公里级别的纯电SUV，产能拉满到二十万一年的规模，工人从担心“工厂歇菜”，变成排队上夜班加班费。
沈阳原三菱发动机厂改名沈阳国擎动力科技，集中精力做新能源电机和动力总成，车间状态比当年生产燃油机还热闹。某种程度上讲，这块地、本该属于三菱的动力话语权，已经彻底变成了中国品牌的“主场”。
你再看其他日系合资伙伴的态度就很鲜明了：
丰田喊出“立全球，更中国”，把不少车型研发决策权直接扔给中国工程师，本地化插混、纯电一起推；
日产讲“在中国、为中国、向全球”，启辰纯电系列就是典型例子；
本田、大众在中国砸钱建电池厂，智能座舱、车机系统全部按中国用户习惯来做。
这些品牌做了一件事：放下身段，深度本地化。
结果也挺直观，虽然压力大，被自主品牌疯狂挤压，但起码没像三菱这样被市场“天塌了”式抛弃。
三菱的“坚持不低头”，从用户角度看，就是一句话：你不尊重我，我凭什么掏钱给你。
在这个价位带，消费者不傻，一看谁是真心给中国市场做产品，谁只想“清库存”，分分钟心里有数。于是你会看到一种有点残酷的画面：广汽埃安那边订单排得满满的，长沙工厂焕然一新，沈阳新动力工厂一片忙碌，而挂着三菱牌子的东西，在中国已经变成“历史回忆”。
❓退出两年，三菱到底悔不悔
从技术视角，我可以负责任地说，三菱不至于被定义成“技术不行”的那一挂，它在内燃机时代的积累是真材实料。真把一堆工程师拉出来，算力、硬件、机械素养都不弱。
可车市到了今天这个程度，单靠有技术已经不够了，顺不顺势、看不看见消费者、愿不愿意放下身段，才是决定生死的关键。
三菱四十年深耕中国，最后“净身出户”，不仅连工厂没留住，连发动机合资公司都和它划清界限，品牌LOGO从一块块厂区大门上悄悄摘掉，这本身就是一种“市场审判”。2026年初CEO面对日本媒体说那句“低估了中国车企的创新能力”，听着像复盘，更多是无奈。
换个角度说，中国市场已经从“求你来给技术”变成“你想来，要先看你态度”。这一进一出二十多年，时代彻底换了。
三菱现在要问自己一句话：
如果当年哪怕早三到五年放下傲慢，把中国当主场来做研发，今天的新能源格局里，会不会还有自己一席之地？
那站在你这个普通消费者角度，看到今天广汽埃安、比亚迪、长城在新能源上的卷法，再回头看三菱这段故事，你会怎么选？
坚持不向中国市场低头的三菱，如今这样的结局，你觉得值不值？这样的车企，如果哪天想再回来，你还会给它一次机会吗？
