2026年刚开年，中国商飞的生产车间就传来好消息：仅仅三周时间，已有两架C919客机完成总装，进入交付流程。 这个速度要是能保持下去，2026年中国商飞有望实现每10到15天就生产一架C919的能力。 对比2025年全年交付15架的成绩，这个开局预示着C919的产能正在快速爬升。
2025年对于C919来说是不平凡的一年。 年初中国商飞制定了交付75架的雄心勃勃的目标，但实际全年只交付了约15架。 不过仔细分析2025年的交付数据会发现一个重要趋势：全年交付的15架C919中，有8架是在最后两个月，11月和12月集中交付的。 这意味着2025年末，C919的生产线已经显现出加速迹象，为2026年的提速奠定了基础。
C919在2025年遭遇的主要挑战来自供应链，特别是发动机供应。 2025年5月，中美贸易摩擦加剧，美国政府暂停了GE航空航天公司对中国的发动机出口。 C919目前使用的是法美合资企业CFM国际生产的LEAP-1C发动机，这一限制直接影响了C919的生产计划。 好在这一限制在去年7月被解除，随着更多发动机和其他零部件在去年第四季度到位，供应链情况开始明显好转。
英国航空研究公司IBA咨询主管丹·泰勒分析认为，中国商飞去年初的产能爬坡计划“过于激进”，此后公司变得更加谨慎。 泰勒预计2026年可能是中国商飞业绩更好的一年，C919的交付量有望达到28架左右。 他补充说，去年年底交付量开始提升，表明供应链状况改善，年末生产交付效率已有所提高。
中国商飞的管理层对前景持谨慎态度，尽管有理由预计今年的交付量会增加。 一位了解中国商飞计划的管理层人士表示，公司预计供应链状况将在新的一年持续改善。
产能提升的背后是硬件支撑。 上海浦东基地第二条总装线于2025年9月正式投用，使C919月产能提升至3-4架规模，为“每10到15天生产一架”的目标提供了基础。 这意味着中国商飞在生产线布局上已经为加速生产做好了准备。
截至2025年底，C919累计交付约31架，东航、国航、南航三大航已形成稳定运营机队，航线覆盖国内40余城。 自2023年5月投入商业运营以来，C919已累计安全飞行超2.8万小时，运送旅客突破400万人次，航班正常率达94.2%，高于行业平均水平。 这些运营数据为C919的可靠性和市场接受度提供了实际验证。
市场订单方面，C919已经积累了充足的需求。 目前C919全球订单已超过1500架，其中国航、东航、南航三大航均承诺采购至少100架。 到2031年，这三大航计划各采购至少100架C919客机。 充足的订单储备为C919的持续生产提供了市场保障。
在适航认证方面，C919也有新进展。 欧洲航空安全局人员已开始在上海对C919开展试飞评估工作。 除了有些初期问题需要微调外，EASA认为这架飞机“性能良好且安全可靠”。 这是C919迈向国际市场的重要一步。
目前C919的国产化率已从首飞时的30%提升至超过60%，机身、机翼等核心结构件实现100%自主供应。 22个省市、242家配套企业构建的产业生态，为C919的量产提供了协同支持。 不过在发动机等核心系统方面，C919仍依赖国际供应链。
航空产业专家指出，C919对西方发动机的依赖可能威胁中国商飞的生产和交付计划。 中国商飞正与西方合作伙伴密切协作，以确保短期内的发动机供应。 IBA的泰勒表示，发动机供应难以避免地受到政治影响，但在2026年及短期内，与CFM国际深化合作是商飞提升产量最切实可行的路径。
C919的规模化交付正在引起全球民航市场的关注。 空客商用飞机首席执行官克里斯蒂安·舍雷尔评价C919时表示：“这不是威胁，而是竞争对手，这是现实存在的。 ”波音商用飞机首席执行官斯蒂芬妮·波普也对C919表示欢迎，同时誓言将通过持续创新保持竞争优势。
2025年12月29日，中国商飞向 中国国航交付了编号为B-659J的C919，收官了全年的交付工作。 行业人士统计，2025年全年商飞共新交付了约15架C919，其中包括东航4架、国航6架、南航5架。 这一分配情况显示C919已经在国内主要航空公司中实现初步布局。#AI演绎全球IP大乱斗第二季#
