小米汽车成长的阵痛
封面 I 新闻媒体
作者I 李东阳
报道 I 李东阳朋友圈
要问谁是小米迄今为止最伟大的产品？
答案各有千秋，但SU7 Ultra的得票率想必不会太低。
开售10分钟，订单6900台；开售两小时，订单过10000台，这是什么概念，几乎等于保时捷和奔驰同级别7款车型去年一整年的销量总和。
小米高端化已成的呼喊声，正是由于这款产品的成功让人们坚信不疑。
但改变在潜移默化发生，第三方平台数据显示，3月至8月，SU7 Ultra销量基本维持在2000余辆，而去年9月，该车型销量骤降至488辆，此后一路下滑，到去年12月仅有45辆。
二手市场同样不容乐观，暴跌15万左右已是常态。前几日，小米汽车甚至取消为高端电动车型SU7 Ultra设立的专属销售岗位。
要知道这款车承担起的是对标超豪华品牌的重任，但消费者永远只用真金白银投票，SU7 Ultra遇冷的这笔学费雷军不得不交。
雷军曾表示，"小米SU7 Ultra的初衷，就是打造属于这个时代的新豪车。我们的目标就是，性能比肩保时捷、科技紧追特斯拉、豪华媲美 BBA。"
坦白来说，SU7 Ultra的初期销量爆卖，与雷总“欲拒还迎”的手段脱不了干系。
在SU7 Ultra车型公布之初，雷总就打了预防针，SU7 Ultra“有点小贵但不会特别贵”。
尤其之后公布的81万预售价格，让全网感叹小米已高攀不起，直到52.99万的售价落地，剧情大反转，雷军再次被冠以“雷神”的头衔。
其实雷总的底气是充足的，小米SU7 Ultra，最大马力达1548匹、零百加速1.98秒，是纽北史上最速量产电动车。央视曾将这款车称为“中国汽车工业的辉煌成就”。
图源：微博@雷军
搭配专属销售团队是豪车必备，但随着销量的走低以及小米其他车型的出现，这款车的荣光不再那么耀眼。
据界面新闻，SU7 Ultra专属销售团队的调整早有预期。去年8月，小米汽车已在非重点直营门店取消Ultra销售岗位，并向普通销售开放权限；经销商授权门店可自行决定专属销售岗位去留。到今年全面调整前，全国门店内仍保留专属身份的销售仅约30人。
有SU7 Ultra专属销售表示，目前有两种方案可供选择，一是离职，公司提供N+1的离职补偿；二是转岗成普通销售，和其他销售一样负责所有车型。
二手市场的价格崩塌同样早有预告，某二手车商透露，去年底收了一台 2025 款 SU7 Ultra，当时花了 42 万，现在挂 38 万都没人问，每天要承担资金占用成本，越拖亏得越多。更惨的是杭州车商，24 万收的 SU7 亏 2 万甩卖，门店积压多台库存车。
图源：微博@雷军
不过站在行业视角，对比新能源汽车保值率榜单，SU7 的表现其实不算最差。
2026年最新数据显示，纯电车型三年平均保值率达 52%，特斯拉 Model 3 以 68.1% 领跑，而部分新势力品牌三年保值率不足45%。
SU7 Ultra 半年 28% 的跌幅，放在高端新能源车型里属于正常区间，但因为前期溢价太高，才显得落差格外刺眼。
但不论如何，SU7 Ultra是小米汽车高端化的一次重要突破，实验价格是宝贵的，可借鉴的经验教训是无价的。
SU7 Ultra自问世以来，在舆论场一直是冰火两重天的境地。
泼天销量难掩争议，首先最为大众熟知的莫过于碳纤维 风味机盖”事件，部分车主表示4.2万元高价选装的碳纤维双风道前舱盖，实测发现无实际导流散热功能，仅减重1.3公斤，被调侃为装饰件。
而且拆解显示仅盖子上挖了两个孔，下方没有风道结构，“连纸巾都吹不动”，于是近 400名车主集体维权，小米虽致歉并赠送2万积分补偿，被指缺乏诚意，部分车主提起诉讼。
图源：小红书网友
这波反噬，也让小米开始思考雷军在营销过程中所扮演的角色，毕竟作为小米的一号人物，一言一行背后牵动的是万千米粉。
要命的是，这般伤害用户体验的事件还不止一起，OTA“锁马力”又给了车主们一记暴击。
系统升级将宣传的1548匹马力限制至约900匹，需达成特定赛道成绩才能解锁，原因是因为大马力在街上完全没必要，但“先购买，后解锁” 模式引发强烈不满，被质疑侵犯消费者权益，小米在舆论压力下暂停更新。
这两大事件直接动摇了高端用户对小米汽车技术诚信与品牌价值的信任，而高端市场最看重的恰恰是品牌信誉与用户体验。
而且不难看出，SU7 Ultra的定位与用户日常需求存在一定的偏差。
其主打“专为赛道设计，却用于日常通勤”，但目标用户多为事业有成的高净值人群，他们更注重品牌底蕴、售后服务和综合体验，而非单纯的纸面性能。
销量走低也有小米汽车“孩子多了好打架”的战略相关，为实现55万辆年销目标，小米将70%产能和资源向20万元以下走量车型倾斜，导致SU7 Ultra 在生产上、OTA更新、营销声音上都有所减弱。
何况友商们也在虎视眈眈，毕竟50万级市场用户更看重品牌历史、售后服务和长期价值，这些正是小米汽车作为新品牌的短板。
SU7 Ultra的神话碎裂，不仅是小米高端化路上的一记重锤，更抛出了一个行业拷问：
后爆款时代，谁能承接下一个车圈神话？
要我说，答案从来不在某一款“封神”的车型上，而在那些能扛住阵痛、及时纠错，在洗牌中站稳脚跟的玩家。
没人能否认，SU7 Ultra的崩盘不是小米的终点，而是它从爆款狂欢回归理性造车的起点。
雷军显然也读懂了这场危机的警示，快速按下调整键：果断砍掉SU7 Ultra的专属销售岗位，不是放弃高端，而是及时止损，把有限的资源聚焦在更具市场潜力的领域；
全力主推YU7这款走量王牌，上市6个月交付超15万辆，是SU7同期交付量的2.3倍，稳稳蝉联中大型SUV销量榜首，成为小米冲击55万辆年销目标的核心底气；停产初代SU7为改款让路，工厂产线全力备战新一代车型，试图用产品迭代挽回市场信心。
图源：微博@雷军
更关键的是，小米没有回避SU7 Ultra埋下的坑。面对碳纤维“风味机盖”和OTA“锁马力”引发的信任危机，小米及时致歉、暂停问题更新，为车主提供改配和积分补偿，哪怕被指诚意不足，却也展现了知错就改的态度。
要知道，高端市场的信任易碎难建，这份及时纠错的清醒，远比一时的销量好看更重要。雷军甚至在直播中直言“小字营销是行业陋习，小米马上就改”，这份表态，既是对SU7 Ultra营销失误的反思，也是小米向成熟车企转型的信号。
如今的车圈，早已不是单一爆款就能称王的时代。比亚迪增速放缓，特斯拉光环渐弱，蔚来仍在亏损泥潭中挣扎，传统燃油车更是日薄西山。
小米一边在走量市场站稳脚跟，一边推进产品迭代，2026年将推出5款新车型，完善产品矩阵，再度向着车圈销量纪录发起冲击。
说到底，下一个车圈神话，从来不是某一款车型的昙花一现，而是能持续洞察用户需求、快速迭代技术、稳住品牌口碑的长期主义者。
小米已经迈出了最关键的一步，它或许会经历起伏，或许会遭遇挫折，但不可否认，它仍然拥有续写车圈的下一个传奇 的能力。
毕竟，能在两年内完成从跨界新人到新势力销冠的蜕变，这样的小米，从来都不能被低估。
