要让北温哥华至惠斯勒的客运铁路重新开通，需要具备哪些条件？这是空想，还是现实可能？从海上巴士码头出发，约两小时可抵达新铺设轨道连接的目的地。
在惠斯勒生活的15年里，通往天空公路的路况，深刻影响了布里蒂娅·汤普森的日常生活。她错过过生日聚会，因为一场车祸让交通彻底瘫痪；大雪天里，她也曾不得不在家办公；还有一些与家人见面的计划，因为亲人不愿夜间驾车走这条路而取消。
她说：“一下雪，这一小段公路就几乎瘫痪，夸张得有点可笑。”她指的是卡拉汉谷到惠斯勒之间的路段。正常情况下，这段路约20分钟就能开完，但在滑雪季，经常要走一个半小时。
有一次，她开车去北温哥华上班，路过不列颠尼亚时，看见一旁空置的铁轨，脑中几个念头一下子撞到了一起。她开始想：如果有客运列车，斯阔米什的通勤者是否可以坐火车去温哥华上班？如果滑雪者能从北温哥华直接坐火车到雪场，是不是就不用在日间停车场一圈圈找车位？
随后，汤普森发起了一项请愿，也在网上引发了讨论。支持者不少，质疑声也同样存在。
她说：“我从没想到这件事会引起这么多关注。”当时，她的请愿已获得1000个签名。
2024年，狮子湾附近发生山体滑坡后，99号公路一度中断数小时，并造成两人死亡。图为施工人员在现场抢修公路。
事实上，来自“海天走廊”地方政府的更正式推动，也得到了类似反应。
北温哥华区议员丽莎·穆里说：“这几乎是不言自明的事。”不久前，她提出一项动议并获通过，向省政府致函，表达对恢复“海天走廊”客运铁路服务的支持。她说，这一设想最近又有了新的推动力。因为加拿大国家铁路公司已在2025年7月表示，将终止其对斯阔米什至一百英里屋之间铁路区段的租约，这意味着该铁路控制权将回到省政府手中。
不过，在省政府眼下连医疗设施建设合同都在取消，而温哥华与北岸之间增建第三条跨海通道的讨论自上世纪70年代持续至今仍进展有限的背景下，通往惠斯勒的客运铁路，或许仍更像一种理想化设想。
穆里设想，未来有一天，人们无需开车也能从温哥华前往惠斯勒。游客从海上巴士码头上车，约两小时就能抵达山地度假区。在旅游淡季，这比自驾大约慢20分钟；但到了冬季，若道路被积雪和车流堵住，火车反而会更快。
她说，线路将在北温哥华和西温哥华设站，并沿线设置多个停靠点。
在惠斯勒以北，利卢埃特和一百英里屋等社区则希望货运列车能够继续运行，可能会采用地方短线铁路运营模式。按这一模式，过去由加拿大国家铁路公司租赁的一些区段，可由规模较小的企业接手，并由区域铁路管理机构监管。她表示，目前已有一家美国公司表达了兴趣，而原住民伙伴关系将是其中关键。
她说：“我们只是需要省政府给我们一点时间，把这件事研究清楚。如果这条线被拆掉，就再也回不来了。放在其他国家，这会被看作一个机会。”
致力于推动不列颠哥伦比亚省海岸区域铁路建设的非营利机构“山谷研究所”，最近获得斯阔米什——利卢埃特地区政府20000元资助，用于启动一项客运铁路可行性研究。研究内容包括旅行时间、建设和运营成本估算，以及客流量。
该机构董事、交通工程师李·哈伯表示，虽然研究尚未完成，但他认为，把全程时间压缩到约两小时是有可能的。他说：“不会比开车更快，但大致在一个量级上。”
他说，这一点非常重要。只有这样，才能吸引人们离开私家车，并争取目前使用公路出行人群中约5％的客流，这样列车就能满载运行。目标是每天开行10趟北温哥华至彭伯顿列车，并每天有1趟延伸至利卢埃特。
哈伯说，成本是一个重要考量。前期需要投入建设资金，例如升级信号系统，以便列车提速；还要建设光纤系统，确保轨道上没有障碍物。他估计，这部分工程费用约为1亿元。
和穆里一样，他也希望政府“把眼光放大一些”，看到客运服务可能为该地区带来的经济机会。他认为，如果再结合自行车道或步道系统，让人们可以在“海天走廊”各社区之间骑行或步行，再乘火车返回，将吸引更多游客。他还表示，酒店税或销售税可以为运营提供补贴。
2002年10月31日，往返北温哥华与乔治王子城之间的“卡里布前景号”客运列车完成最后一次运行。
此前一年，该线路亏损500万元，而豪华列车“惠斯勒北风号”又亏损200万元。在这样的情况下，不列颠哥伦比亚铁路公司决定退出客运业务，把重心转向货运。
当时，省交通厅长朱迪思·里德表示，省政府没有资金投入客运铁路。
她当时说：“我们从全省民众那里听到的声音是，他们希望政府把重点放在教育和医疗上。”
为什么这次可能成功，而此前的尝试失败了？
尽管2002年时任交通厅长的说法，放到今天仍不乏现实意味，但过去25年里，“海天走廊”地区已经发生了很大变化。
根据人口普查数据，斯阔米什是加拿大增长最快的10个社区之一，年均增长约3％，五年增长率达到21．8％。该市政府网站显示，当地人口目前约24000人，预计到2040年将超过36000人。
汤普森说，自从得到理想工作后，她每周有两天要从惠斯勒通勤到北温哥华。她注意到，每次经过斯阔米什时，车流都会明显增多。她怀疑，很多人和她一样，比起走公路，更愿意选择通勤列车。
哈伯则提到欧洲和日本的经验。他说，在这些地方，铁路把不同社区连接起来，也减少了人们对汽车的依赖。
他说：“一旦公路关闭，现有这套系统就运转不下去了。”
围绕客运铁路的讨论，发生在加拿大国家铁路公司租约即将结束的大背景下。这一变化带来的影响，不仅涉及“海天走廊”的通勤者、滑雪者和旅游业，也关系到整条铁路走廊沿线的其他社区。
目前，一些人担心，如果铁路在没有明确规划的情况下回归省政府手中，这条线路可能会被废弃，甚至被拆解当废铁出售。
穆里说，现在需要时间，去评估各种可能性，并认真考虑是否以某种形式恢复客运服务。
她说：“这条线我们以前就有过。它不一定非得是高端豪华配置，完全可以只是挂上一节有座位的普通客车。”
省交通厅在一份声明中证实，加拿大国家铁路公司已于2025年7月发出意向通知，准备停止斯阔米什至一百英里屋之间铁路线路的运营，这也触发了铁路公司必须遵循的联邦程序。
声明称，省政府正在与加拿大国家铁路公司管理层会面，以了解这一决定及其影响，同时“开展初步尽职调查，以研判未来的可选方案”。
尽管交通厅没有直接回答客运服务是否属于这些选项之一，但表示，政府已与多家潜在运营方进行市场摸底，以评估“项目的潜在可行性，包括所需服务水平以及实现盈利的时间表”。
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