近日发布的《新华·波罗的海国际航运中心发展指数报告（2026）》显示，在国际航运中心综合实力排名中，上海首次超越伦敦，跃升至全球第二位，打破了此前保持六年的“新加坡、伦敦、上海”前三格局。
7月22日，《上海市加快国际航运中心建设“十五五”规划》（以下简称“规划”），为新一轮发展绘就清晰路线图。从第三到第二，上海靠什么实现跨越？未来五年又将如何发力？
澎湃新闻记者就此采访了波罗的海国际航运公会亚太中心总经理庄炜，上海国际航运研究中心直属党支部书记兼首席咨询师张永锋，上海航运保险协会会长、中国太平洋财产保险股份有限公司总经理助理兼上海分公司总经理徐峰等多位业内人士，探寻排名跃升背后的关键与“十五五”的新航向。
2026年6月9日，上海港集装箱外贸码头车来船往，作业繁忙。视觉中国 资料图
“五个中心”的协同效应是确保上海未来更好往前冲的动力
“从第三到第二，其实更多的是对于我们过去深耕的注脚，更是我们未来去发力的起跑线。”庄炜在接受采访时这样评价上海的跃升。在他看来，上海国际航运生态圈的打造，元素更加丰富。不仅有从货物吞吐量到造船能力的航运硬件，高端航运服务能级也得到长足发展。“从现在整个国际航运的服务来看，足不出沪可以找到各类合作伙伴，这是一个非常大的提升。”
张永锋分析，排名的跃升反映在三个层面：海空枢纽服务能级大幅提升，上海港集装箱吞吐量突破5500万标箱，连续16年位居世界第一，同时水水中转比例、海铁联运量、码头自动化与智能化水平等指标都明显提升；高端航运服务业在多个赛道取得较大突破，“集运指数（欧线）期货”自2023年8月上市以来，累计交易规模超过6万亿元，“相当于全球其他所有国家运价期货品种方面成交总额的数倍”，融资租赁、航运保险、法律仲裁、航运科技等与国际一流差距日益缩小；营商环境持续优化，长三角海关、海事监管与服务保障一体化以“同城化、同港化”等举措，极大优化了区域港口协同环境。
业内人士普遍认为，这标志着上海正从“规模领跑”向“能级领跑”实质性跨越。庄炜特别提到上海独有的“热带雨林式”航运生态：“上海是全球唯一一座既有丰富的船东、船舶经营人、管理人、船厂，又有货主、船舶设计单位、海事金融、海事咨询、海事律师、仲裁机构，又有船级社、海事大学的城市，各种要素都在一起，形成了非常丰富的应用场景。”这种要素集聚产生的“几何级”效应，正是上海能够赶超的核心秘密之一。
“今年实施的新的仲裁法、临时仲裁推广以及新海商法修改，都在对标国际航运争议解决的最新立法和公约。”庄炜说，争议解决的选择，最终是一个商业谈判地位的问题，“越来越多的出海企业选择把争议仲裁留在中国、留在上海，我们已经看到不少临时仲裁案件慢慢涌现出来。”
当然，对标第一的新加坡，差距依然存在。庄炜坦言，在软硬件协同、争议解决、融资便利度、航运保险等领域，上海仍需发力。“新加坡是举国之力支撑航运金融，我们在推进国际航运中心建设时，很多社会资源需要重新分配。”在他看来，上海最大的优势在于“五个中心”——科创、贸易、经济、金融和航运的协同效应，这正是确保上海未来更好往前冲的动力。
2026年3月10日，上海，大批新能源汽车在上海港汽车出口码头准备装船。视觉中国 资料图
更多企业选择把争议解决留在上海
排名跃升背后，挑战依然清晰。航运保险作为高端航运服务业的核心板块，是衡量一个国际航运中心“软实力”的关键标尺。
徐峰向记者解释了航运保险的特殊地位：“全球航运业是跨地域、长链条、重资产的商事经济行为，有行为就有风险，天然产生风险转移的需求。航运保险作为风险管理的核心工具，从船舶设计建造、运输经营、买卖租赁，到物流贸易、港口运营、航道建设等，支撑起整个航运产业链的安全与稳定。”
2024年，中国海上货运险保费收入排名世界第一，船舶险保费收入排名世界第二，同时上海已成为区域航运保险中心，2024年上海地区的船舶险及货运险保费收入达到67亿元人民币，上海航运保险协会的会员单位占全国航运保险市场份额超过了90%。
但徐峰也坦言，与伦敦、新加坡相比，差距主要体现在再保险业务——由于统计口径不同，伦敦市场的保费包含了大量全球再保分入业务，而中国市场的保费只统计直保业务。若以同口径的直保保费收入来衡量，上海已具备全球竞争力。
“规划”明确提出，要聚焦航运保险、海事仲裁等现代航运服务业，实现航运服务要素加速集聚、能级全面提升。2030年，面向绿色船舶的风险保障金额要从23亿元提升到100亿元；航运仲裁年标的金额要达到30亿元。
徐峰分享了一个颇具启发的案例——新能源汽车出口。中国每年出口大量新能源汽车，但新能源汽车电池存在热失控风险，在海上运输过程中容易导致低频极高损的事故发生。全球货运险市场对新能源车海运的承保态度十分谨慎、承保条件也十分苛刻，甚至拒保。上海航运保险协会联合汽车检验机构，制定了一套闭环的新能源汽车海运风险减量方案。
“从上海航运保险业来说，我们一方面是整合本土资源去提供一些硬的承保能力，另外一方面则是通过建标准、降风险，更积极地向国际市场讲好中国故事，并参与国际规则的制定。”徐峰说，“以前没有话语权就是被动执行规则，现在有市场规模和产业实力了，就可以转化为话语权，有话语权了就可以循序渐进地去参与规则、影响规则甚至引领规则。航运保险国际化程度很高，这需要我们走出中国，做更多海外布局的工作。”
庄炜则从更宏观的视角解读了这一趋势：“谁掌握了国际规则的定义权、解释权和裁判权，谁就能将自身的优势转化为制度性的安排，从而以较低的成本主导国际航运秩序。”英国目前占据全球海事争议仲裁绝大部分的份额，但随着上海国际航运中心地位的提升，越来越多的企业开始把争议解决留在上海，“从0到1很难，1到N需要大家协同发展”。海事仲裁领域“一强多极”的格局正在悄然改变。
2025年11月30日，上海港洋山深水港区集装箱码头，桥吊林立，进出港货轮往来穿梭，码头吞吐作业一派繁忙。视觉中国 资料图
在新赛道上要成为“规则制定者”
如果说传统航运赛道上赶超需要漫长积累，那么在绿色和数字化两个新赛道上，上海正在实现“换道超车”。
庄炜认为，国际航运正面临深刻的技术和制度变革，而上海在这两个维度已提前布局。“上海是全球为数不多可以成功实现LNG以及绿色甲醇船对船加注的港口城市，而且这个加注无论是从上游供应链的战略布局，还是加注过程中实现的认证、交易，在全球其他国际航运城市中遥遥领先。”
上海海事局局长邱铭在近日的新闻发布会上表示，下一步将推动绿色燃料加注常态化、全港化，依托船舶能效管理中心实施碳强度管理，积极参与已落户上海的绿色船用燃料国际认证体系建设。
张永锋也认为，绿色燃料“三中心”的建设是上海在全球低碳趋势下能取得重大突破的关键赛道。“认证环节有绿色船用燃料国际认证体系事务中心，加注环节有上港、申能等平台，交易环节上海有各类交易所，这是一个全链条、全周期的要素集群。”
“规划”将这种先发优势转化为明确的时间表与路线图，明确提出到2030年，上海要初步建成国际航运绿色燃料加注中心和交易中心，保税LNG加注规模达到100万立方米。
“绿色燃料的替代会产生新的标准，新的标准需要新的认证，新的使用背后又可能产生新的争议。”庄炜说，“这些背后就会延伸出保险、争议解决等新的需求，这是上海的机会。”
数字化赛道同样被寄予厚望。“一谈到数字化，中国现在是除了美国之外全球公认的人工智能非常领先的国家。”庄炜说。
张永锋观察到，货运平台化企业在上海越来越多，比如“运去哪”“乐舱网”“EPORTS”等平台型企业，“这种平台化的思维和以前的货代船代模式完全不一样，借助互联网手段有效整合各类物流资源，专业化客服服务、标准化流程与合同、更加透明便利的交易与结算等优势可能对于传统物流生态进行整合，未来5年可能会出现一两家上市企业，深刻影响物流供应链合作模式。”
徐峰则认为新赛道也意味着新挑战，“新型燃料的船舶在全球航行，与传统燃油船相比，存在运维保障配套不足、应急救助体系缺失、国际法律规则空白等问题，这对保险公司和船东都是考验。”但他也承认，这恰恰是航运保险创新的空间所在。
业内专家普遍认为，吞吐量是基础，但决定能级的是高端航运服务。从第三到第二，上海走过了从“硬件领先”到“软硬兼备”的跨越。面向未来，上海不仅要守住吞吐量的领先，更要在绿色燃料、数字航运、航运保险、海事仲裁等新赛道上，从“跟跑者”变为“规则制定者”。
正如庄炜所说：“上海从第三到第二，是很多要素集成的结果。它既是必然，也承载了我们对未来更多的期许。”
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