文｜万湑龙
还有两天，戈登·瓦格纳就将正式从梅赛德斯-奔驰首席设计官的职位上卸任。
或是惋惜，或是惊讶。我对于瓦格纳的离职还是有些难以置信的——从传统的设计师“仕途”角度而言，戈登·瓦格纳距离摸到顶峰就差一步之遥。2016年时，他就正式加入梅赛德斯-奔驰的管理委员会（Board of Management）成员序列，这在奔驰历史上是首次将设计职能提升到与财务、研发、生产同等的董事会级别。
论权势，历史上能够比瓦格纳走得还高的，也就只有曾经担任过起亚汽车总裁的彼得·希瑞尔、法拉利高级副总裁弗拉维奥·曼佐尼以及历史上的通用汽车副总裁哈利·厄尔。
更重要的是，瓦格纳和奔驰携手开创了一个新的时代。39岁接掌大权时，他面对的是克莱斯勒合作时期留下的僵硬、老旧的奔驰形象。瓦格纳带着他的“感性·纯粹”哲学，精准地切除了附庸在奔驰身上的陈腐气息。2013年上市的W222代S级，更是他职业生涯的巅峰。在技术力、乘坐体验之上，优雅的设计深入人心，成为一个时代的代名词。
此等功勋，足够给瓦格纳在奔驰买好了养老保险。即便EQ系列设计的不那么成功，也不至于让这份履历蒙尘。那为什么瓦格纳还是要决心主动提出离职？或许同样是去年年底被爆出的一条关于另一位设计大师的小道消息，能够帮我们更容易理解这件事。
一个月前，捷豹路虎正式辟谣了关于首席创意官哲里·麦戈文被解雇的传闻。麦戈文之于捷豹路虎的地位，也恰如瓦格纳之于奔驰。不仅是担纲设计主管已有二十多年，亦同样为塑造品牌的设计语言中发挥了关键作用。譬如说第五代 揽胜 （ 参数 丨 图片 ）的成功转型，创立揽胜极光、星脉，重塑卫士车系等等，都是麦戈文掌权期间的功绩。
瓦格纳和麦戈文的共性非常明显，在过去二十年间准确地把握住了豪华品牌设计发展的脉搏，将设计能力直接转化为品牌溢价。同时也都在电气化时代，遭遇到了所塑造的设计语言偏离大众审美的困境。
这并不是些许个例，也许从今年开始，我们将越来越多地看到年轻面孔担当这些豪华品牌设计总监的职责。例如瓦格纳的接班人，就是 41 岁的现任梅赛德斯-AMG设计主管巴斯蒂安·鲍迪。46岁的Tobias Sühlmann也将在2月1日正式接任毛迈恪（Michael Mauer），成为保时捷设计负责人。
更残酷的是，设计大师们可能从今年起，再无缘进入各家大型车企的董事会了。而企业的核心决策层的位置，则将可能给首席软件官敞开大门。车企的权力版图，正在悄然发生着变化。
一本经济账
在原CEO阿德里安·马德尔退休之后，捷豹路虎最近的动荡被广泛归因于新任CEO PB 巴拉吉的财务背景。作为塔塔汽车的前财务负责人，巴拉吉更倾向于通过成本重组和供应链弹性来应对转型危机，而非麦戈文式的“不计成本的艺术探索”。在捷豹路虎内部，麦戈文主导的捷豹品牌重塑计划由于缺乏明确的产品交付时间表和极高的营销成本，在董事会层面遭遇了冷遇。这种财务优先的逻辑使得设计师在决策链中的排位后移，设计不再是品牌战略的引擎，而是执行战略的工具。
而奔驰首席设计官的继任者巴斯蒂安·鲍迪，相较于此前跨越建筑、快艇、航空甚至生活方式的瓦格纳，他的背景则更聚焦于纯粹的汽车产品设计。这预示着品牌正在剥离设计师身上的“品牌哲学家”属性，试图通过更加务实、更具功能性的岗位布局来应对激烈的市场竞争。
逻辑变化的根源在于，如今的传统车企也受不了传统的车型迭代周期了。
我记得十几年前刚入行的时候，当时认识到的一个概念是，大部分成功车型的迭代周期是8年。其实在机械化的时代，这8年时间对于车企来说也是非常紧凑的。咱先放下新技术的规模化和适配这两个难题，就纯粹从设计角度来说。一个车型的迭代需要从概念创立到设计草图再到概念车的制作，再从为了符合法律法规和生产成本修改设计，到最终定稿。每个阶段都要有小比例模型、1:1模型，甚至是试制车，以及海量的评审会。
而车企对于设计大师的仰仗，就是在于相信他们对未来消费趋势的感知要比常人更加敏锐。因为你要知道今天开始落笔的设计，等到真正变成摆在消费者面前的产品，都是至少8年以后的事情了。这期间，设计负责人需要有着推动全局的强权，譬如当年彼得·希瑞尔入主起亚，他需要贯彻在每一辆新款起亚车型上的虎啸式前脸，并没有少遭受韩国工程师们的诘责。但最终，销量的成功一举奠定了他在起亚的地位，顺带手还改变了起亚的工程师文化。
另外成就设计大师的还有一点，就是对于庞大团队的掌控力。之前说的那么多设计流程，所涉及到的具体的设计师，都需要非常准确地贯彻设计负责人的认知和理念。这也是大师们另一项异于常人的天赋。
说回正题。如今这套接近于赌博的对于未来消费趋势的预判正在失效，原因就在于市场的逻辑出现了重大变化。消费者对于豪华体验认知的权重，正在从设计快速滑向人机交互。在传统的汽车开发模式中，硬件是核心，软件仅作为实现特定机械功能的辅助工具。然而，软件 彻底翻转了这一逻辑，通过硬件抽象层实现软硬件解耦，使软件成为决定车辆性能、体验和价值的核心要素。
这里面其实还藏着一层潜台词。传统逻辑中的机械工程价值在车辆交付那一刻达到顶峰，随后便开始折旧。但是当软件定义汽车的逻辑开始盛行，车企们发现车辆的整个生命周期价值链发生了改变。
通过OTA，软件团队可以持续改进性能、添加新功能并修复安全漏洞，使车辆成为一个可演进的平台。这种从静态资产向动态平台的转变，并且可能在未来提供更多商业价值和机会的愿景，确实比花费重金投入在打磨设计上更加具有性价比。所以我们看到的趋势是，那怕是在欧洲车企内部，软件部门的权重正在快速增长，因为他们不仅负责产品开发，还直接参与车辆交付后的运营与获利，从而在企业内部获得了更长久的资源支配权。
另外，让设计大师们逐渐走入困境的，是在电动化趋势中的折戟。
设计大师难以搞定的电动化
回看戈登·瓦格纳的崛起，那曾是一段关于“美学拯救品牌”的佳话。
在那段时间里，瓦格纳在奔驰内部的权力急剧膨胀。他不仅掌控了梅赛德斯、 迈巴赫 、AMG三个品牌的视觉，甚至还跨界设计游艇、私人飞机和高级公寓。他将自己塑造成了一个生活方式的教母，奔驰的每一处细节都必须打上他的美学烙印。
然而，这种绝对的权力在电动化转型面前，变成了一道无形的枷锁。当瓦格纳开始主导纯电EQ系列时，他陷入了对“效率”的迷恋。在汽车设计界，风阻系数通常是工程师操心的事，但瓦格纳却将其奉为新的美学信仰。为了追求极致的续航里程，他主导了名为“弧弓”（One-Bow）的设计语言。
最终呈现出的旗舰轿车EQS，虽然拥有惊人的低风阻数据，但在视觉上却遭遇了滑铁卢。为了极致的空气动力学，EQS的A柱被推到了前轮中心的正上方，原本修长的发动机舱消失了，取而代之的是一个圆润如卵石般的轮廓。瓦格纳曾认为，电动时代的消费者需要这种未来感，但他忽略了，豪车客户购买的从来不是一个高效的电子产品，而是一种具有历史厚重感的视觉地位。当奔驰在视觉上变得和普通品牌的买菜车一样圆润平庸时，瓦格纳的美学帝国就开始出现了裂痕。
瓦格纳在EQ系列上推进的另一场革命，是那块横跨整个中控台的巨大玻璃面板——MBUX Hyperscreen。从营销角度看，这是科技的胜利；但从设计深度来看，这其实是一种“数字投降主义”。
曾经的奔驰，内饰设计是手工艺者的盛宴。设计师需要思考如何将皮革、实木、冷冽的金属和精致的缝线组合在一起，每一个物理按键的阻尼感、每一处木纹的拼合逻辑，都是品牌溢价的来源。但Hyperscreen的出现，将这一切都简化为了一张大屏幕。当屏幕熄灭，车内只剩下冰冷、易沾指纹的黑色玻璃。
这种设计逻辑的崩塌在于：当科技感完全依赖于第三方供应商提供的液晶面板时，奔驰作为豪华品牌的设计独特性就消失了。因为任何一个新兴的电动车品牌，都能轻易买到更大、更亮的屏幕。瓦格纳曾在离职前的采访中无奈吐槽大屏幕并非奢侈品，这更像是一场迟到的自省。
更尴尬的是，为了追求视觉上的绝对平整，大量物理按键被集成进了复杂的二级菜单。这种以美学之名行反人性之实的设计，让用户在高速行驶时甚至无法盲操调节空调。在这种博弈中，负责软件架构的工程师开始凌驾于造型设计师之上，因为屏幕里的UI界面成了用户触碰最多的地方，而设计师原本擅长的物理材质美学，在数字化浪潮中显得愈发边缘。
而格里·麦戈文的境遇，仿佛是瓦格纳的升级版本。
他提出了“Copy Nothing”的口号，试图彻底抹去捷豹过去七十年的视觉遗产。在2025年发布的Type 00概念车上，人们惊讶地发现，那个优雅、流动的英伦猎豹消失了。
麦戈文主导的新设计极其抽象、冰冷，充满了未来主义的方块线条，甚至连那个代表灵魂的跃豹Logo都被简化成了几何符号。麦戈文假设，新一代的超级富豪不需要历史叙事，他们只需要“视觉上的突变”。这种剥离历史的做法，在内部引发了巨大的财务风险和战略摩擦。
在燃油车时代，设计是“第一驱动力”。一位大师可以要求工程师为了一个完美的车尾弧度，去重新布置排气管的路径。但在2026年的语境下，这种权力结构已经发生了180度的倒置。
如今的开发逻辑是：成本决定平台，平台决定电池包排布，电池包排布决定了轴距和乘客的坐姿。在这个严丝合缝的逻辑链条中，造型设计师成了最后那个负责打扮的人。当瓦格纳试图在EQS上重现奔驰的威严感时，他发现自己被三座大山压得喘不过气：CFO设定的续航里程目标、软件团队要求的屏幕布局，以及安全法规要求的行人保护溃缩空间。
在这种极度受限的创作环境下，习惯了挥洒灵感的大师们感到前所未有的局促。与此同时，中国品牌正在利用这种权力重组的机会，通过一种更高效、更扁平的设计模式实现超车。
中国品牌对欧洲老牌车企的冲击，不仅仅体现在销量上，更体现在设计逻辑的颠覆。
首先是开发速度上的时间降维。在传统车企，一款新车的造型评审往往需要经过漫长的层级汇报，每一个细节都要经过大师的反复摩挲。但在国内，汽车开发周期被压缩到了18-24个月。这意味着中国品牌可以在欧洲人还在开会讨论线条和比例时，已经完成了三代产品的视觉更新。
更核心的差异在于对豪华的定义。中国品牌不再执着于传统欧洲那种驾控美学，而是将汽车视为移动的第三空间。当欧洲设计师还在纠结真皮的缝线工艺时，中国品牌对于投影仪、零重力座椅和车载冰箱毫不不抗拒。
这种将汽车内饰家电化或起居室”的趋势，彻底打乱了欧洲大师们的阵脚。在他们眼中，这是对汽车艺术的降级，但在用户眼中，这却是实实在在的体验升级。这种基于用户反馈、而非大师意志的设计逻辑，让设计大师们显得既孤独又脱节。
那么，最后一个问题是，为什么这样的转变会从2026年开始？
其中很重要的一个原因是，经过这么多年在电气化方面的探索，众多传统车企已经找到了应对电气化趋势的节奏。尤其是在硬件开发方面，有了相对成熟的逻辑——这个逻辑指的是既能够满足快速变化的市场趋势，同时还能符合传统车企高标准以及全球化需求的硬件开发流程。
无论是大众、奔驰还是宝马和奥迪，从2025年开始都将进入新一波的产品周期。被动也好，主动也罢，电气化和智能化无疑是这一波覆盖全球的新产品周期的一个最重要特征。
但是，此前在各大集团内部还未被彻底梳理清晰的，就是软件部门的权力。但从2026年开始，这部分的权责分配也将变得更加清晰。
梅赛德斯-奔驰早前已经任命Magnus Östberg为首席软件官，负责整个MB.OS车载操作系统的开发。在Östberg的领导下，软件部门被赋予了统筹座舱、底盘、驱动和自动驾驶四大域的权力。这种架构打破了传统底盘工程师和动力总成工程师各自为政的局面。现在，所有的硬件请求都必须符合MB.OS的系统逻辑。
大众除了与小鹏的合作之外，近期还向Rivian 投资50亿美元以获取其先进的软件和架构，这一策略反映了软件权力的另一种表现形式，当内部权力整合受阻时，通过巨额资本运作获取外部软件主导权。
通用汽车则聘用了大量具有硅谷背景的高管，如来自苹果、亚马逊和谷歌的顶级人才，将软件工程师置于产品定义的顶端，实现车辆全生命周期的管理。尽管近期出现了高管更迭，但通用的战略方向依然清晰：通过。首席产品官 Sterling Anderson 直接向总裁马克·鲁斯汇报，这种高层汇报关系确保了软件逻辑能够穿透传统的硬件层级，直接影响供应链选择和制造节奏 。
当企业的核心目标从“制造一辆艺术品”转向“运营一个移动终端”时，掌握底层代码和电子电气架构的人，自然比掌握油泥模型的人更有资格决定公司的航向。设计师曾经拥有的产品定义权，正在被算力分配和交互逻辑无情摊薄。
从财务角度看，投入数亿欧元去打磨一套美得惊世骇俗，却牺牲了30公里续航的覆盖件，在当下的董事会眼中是极具风险的负资产。这种美学的边际效应递减，让设计大师们在面对首席财务官的质询时，手里那支画笔的分量越来越轻。
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