1990年代初，国内的机场候机楼里常能听到乘客谈论“去美国”的新鲜事。那时，中美直飞航线刚刚开通，东航从麦道公司引进的DC-10/11系列宽体机，自带一种“先进”的光环。1993年4月6日凌晨，编号B-2173的583航班正是这样一架飞机，载着235名旅客、20名机组人员，从上海出发飞往洛杉矶。
起飞八小时后，北京时间19点50分，飞机已飞越北太平洋冰冷的上空。副驾驶胡益民例行检查中，需要把襟翼手柄从“0”位滑到“EXT”位置验证指示灯。可手柄被误碰到“FULL”，机翼上那一排巨大的缝翼瞬间张开，飞机迎角陡增。毫无征兆的机头上仰、左倾、再俯冲，组员在驾驶舱里只听见各类警报此起彼伏。
同一时刻，客舱犹如遭遇无形拳击。许多乘客刚解开安全带准备填写美国入境卡，猛然被抛起，撞到行李架、天花板，落地时的闷响让人头皮发麻。“系紧带子！”乘务长姚春梅借助对讲机嘶吼，声音却被尖叫声淹没。短短几秒，机身从一万米高空急坠近五百米，又猛地向上拔起，一名小女孩顺着通道滚了两圈才被拉住。
驾驶舱里只来得及交换一句话——“我拉杆，你关襟翼！”刘建平机长把操纵柱死死压向胸口。巨大的过载令他的肩部韧带撕裂，剧痛几乎让他松手。他咬牙盯住仪表，尽量克制动作幅度，以免再次触发大幅俯仰。襟翼重新收起后，飞机还在振荡，他果断关掉自动驾驶，手动修正航向，将高度稳在7700米。
然而机体结构已经受损，液压系统报警亮起，氧气面罩零星脱落。刘建平判断继续飞行四小时抵达洛杉矶风险过大，必须最近距离迫降。他通过121.5兆赫国际紧急频道呼叫：“东方五八三失控过载，需立即备降，当前位置北纬51度、东经173度。”俄方、日方、加方都给出坐标，但最近的，是距离不足300公里的美国谢米亚空军基地。
谢米亚岛地处阿留申群岛西端，常年大风，跑道仅3000米，且凌晨3点灯光不足。得到美军空管答复时，刘建平沉声对副驾驶说了一句：“只有一次机会。”随即向乘客广播：“我们已获准在谢米亚降落，请大家固定好自身。”广播用了不到40秒，却像一根锚，把原本慌乱的人群稍稍稳住。
机组开始客舱检查。乘务员周丽娜捂着渗血的额角发放备用绷带。几名曾服役空军的男乘客主动帮忙扶起伤员。一位湖南女医生递上自己的工作证：“让我先看重伤的。”话音刚落，她便蹲下替一名被撞晕的男子测脉搏。机舱随即出现令人动容的接力：有人递来酒精棉球，有人用外套充当简易夹板。
20时25分，刘建平完成最后一次对准程序。风向150度，侧风16节，雨夹雪，视程不到两公里。他提前放下起落架，以减小着陆瞬间的冲击。机头俯角3度，下降率保持在-700英尺/分。客舱灯光全部关闭，仅留应急引导灯。一名男乘客忍不住问旁边的老者：“真的能落下去吗？”老人抖了下，低声回了句：“信他们。”
北京时间20时29分，也就是阿拉斯加时间凌晨3点29分，583航班主轮触地。剧烈摩擦几乎把乘客按进座椅，接地滚行约1200米后，刘建平猛踩左刹车，让机身偏出跑道中心，避免对面滑行道的油罐车。飞机最终停在28号跑道末端，美军地勤已举着强光灯排成两列。舱门打开，一股带海腥味的冷风灌入，人们才确认自己活了下来。
美方按国际救援流程分区施救。重伤的14人先被送进基地医务所，轻伤者用校车转运。令人意外的是，美军临时召集了200余名汉语志愿者，维持沟通。一位旅美华人研究员握着电话向国内报平安，“别担心，只是些擦伤”。最终统计，235名旅客中，一人颅脑损伤抢救无效，其余均无生命危险。
事故调查由美国国家运输安全委员会与中国民航总局联合进行。数据显示，由于襟翼意外全展，瞬间超出了机体设计过载，才引发一连串失控。值得一提的是，同型DC-10/11此前已发生过11起类似事件，但未引起足够重视。583事故成为压倒骆驼的最后一根稻草，麦道公司随后发布全球紧急服务通告，停飞并整改所有涉事批次飞机。
刘建平因在失能状态下完成迫降，被授予民航局一等功。那份表彰材料寥寥数语，却记录了他锁住操纵杆八分钟的细节。同行们后来复盘时评价：“任何早一秒、晚一秒的操作，结果可能完全不同。”几年后，他的肩伤仍在雨天隐隐作痛，但每当听到学生提到“谢米亚”，刘建平只是轻描淡写一句：“那是岗位要求。”
东航583航班惊魂过去已经三十多年，事故对全球民航法规的影响早已写入教材。谢米亚基地28号跑道的尽头，如今依旧能看到一道深色刹车痕迹，在潮湿海风里格外清晰。
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