5月28日，深圳比亚迪全球总部。
这家全球最大的新能源汽车制造商，在“敢为”智能化战略发布会上，扔出了三张足以改写游戏规则的牌：全系可选装城市领航、首创城市领航安全兜底一年、以及中国首款量产4nm车规级智驾芯片。技术发布也许不是最大新闻，但技术发布的同时，承诺为用户的事故“买单”，这才是更为重大的新闻。
“兜底”背后
技术实力铸就底气。
先来看一组数据。
电动化上半场的“补贴大战”尚未走远，智能化的下半场又迎来了“保险之战”。目前，中国汽车市场正处于辅助驾驶向城市领航辅助大规模普及的关键窗口期，城市NOA渗透率已突破15%，端到端大模型取代人工规则成为技术主流。然而，智驾能力的演进是一方面，消费者的信任迁移是更为缓慢的另一面。低速高快路况下大家敢用，一旦进入路况复杂得多的城市街区，很多用户会本能地握紧方向盘。
为何不敢用？答案只有一个：出了事谁负责？
这并非心理过敏。在复杂的城市场景中，智驾事故的责任界定模糊，用户担心“出了事无人担责”。此前已有现实案例表明，一场智驾风波可能直接毁掉一个爆款车型的口碑。比亚迪这次并非心血来潮。早在去年7月，比亚迪就率先推出了智能泊车安全兜底。根据官方数据，该政策落地后，天神之眼智能泊车功能的使用率从21%飙升至93%，事故率近乎为零。
道理其实很简单：一旦用户知道“出了事有人兜”，信任的阀门就会被打开。也正是基于这一实践，今年5月，比亚迪决定将“兜底”从泊车扩展至城市领航——一年时间内，搭载天神之眼A/B系统的新用户、以及OTA升级至5.0版本的老车主，合规使用城市领航功能时若发生有责事故，比亚迪全额赔付，不设上限，且不走用户保险，不影响来年保费。
用王传福的话来说，“敢兜底，才是真的好，才是真安全。”而在行业视角中，这一机制与传统商业智驾险存在着根本性的不同。行业常见的智驾险需要用户额外付费、赔付有限额，但比亚迪直接将安全责任从用户和保险公司一端转移到了自己身上。这背后是算过账之后仍敢“拍胸脯”的底气：超315万辆的辅助驾驶车型保有量、日均超2亿公里的智驾数据、超5000名工程师的研发团队，三项数据均居中国车企第一。更关键的是，此前泊车兜底几乎没有产生实质性赔付，这本身就是对系统可靠性的最硬核背书。
12000元，打破“高端专属”的价格围墙
技术普及的第二道门槛，是价格。
过去很长一段时间里，高阶城市领航能力是高端车型的专属特权，落地价格通常在25万以上。而比亚迪的全系可选装方案——全系车型均可搭载天神之眼B激光版，选装价仅12000元，直接让7万级别的入门级车型海鸥也能拥有高阶城市领航能力。“我们的选装方案已经是成本价了”，王传福在发布会上这样说。
这种“全系覆盖、精准定价”的作战思路，是比亚迪一贯以来“技术鱼池”打法在智能化领域的延续。当其他车企在高线城市用户的智驾体验上比拼长尾细节时，比亚迪选择在最广泛的用户基盘中铺开渗透率。辅助驾驶车型保有量已超315万辆，每天还在增加——这意味着，即便是行业内一个微小的算法优化，也能在比亚迪的车队里快速迭代印证。这种规模效应带来的数据闭环能力，是单一高端品牌短期内难以复制的。
4nm智驾芯片璇玑A3：从“拼参数”到“卷供应链”
如果我们只看定价策略和兜底承诺，可能会误以为比亚迪只是在玩一场“生态营销”。然而，当晚真正的压轴戏，是那颗中国首款量产4nm车规级智驾芯片——璇玑A3。
“电动化上半场看电池，智能化下半场看芯片。”王传福的这句话，点明了大结局的逻辑。
璇玑A3的技术参数是硬核的：16核CPU、273GB/s带宽，三颗芯片协同可实现超2100TOPS总算力，单位算力功耗较同级产品低20%，结合自研算法优化后算力利用率提升100%。该芯片已进入规模化量产，支持L3、L4级自动驾驶。
璇玑A3不仅是芯片本身，更是在向外界传递一个重要信号：比亚迪已经完成了从芯片设计、架构开发到算法适配的全链路自研闭环。长期以来，国内车企的高阶智驾严重依赖英伟达Orin或Mobileye EyeQ等海外芯片，不仅是成本问题，更关乎供应链安全。当比亚迪芯片研发团队规模超过7000人，拥有4大研发基地和5座晶圆制造工厂（包括国内最大的车规级12英寸晶圆工厂）时，这已经不是简单的“追赶上”，而是要在底层硬件层面实现底层自主。
搭配璇玑A3一同亮相的，还有系统的四大升级：架构升级为璇玑架构2.0、传感器首创卫星架构、算法升级为物理AI大模型、以及海量数据底座的价值释放。此外，超级智能体“迪迪虾”赋能DiLink AI智能座舱，配合比亚迪专属数字形象，全场景主动服务能力大幅进化。面向未来，比亚迪还计划推出天神之眼L3/L4自动驾驶版，将采用平台架构十重冗余，并全球首搭超千线激光雷达、闪拍摄像头、双远红外摄像头。
智能化下半场的行业规则正在被重写
回望整场发布会，我们看到的不是单一技术的爆发，而是一次战略级别的组合拳。
放眼整个行业，2026年的智能化竞争早已不是“谁家的算法跑得更顺滑”这种细节博弈。城市NOA路线之争已经分化出VLA派与世界模型派两大阵营，算力竞争从百TOPS迈向千TOPS，消费者的智驾功能预期被持续拉高。而比亚迪此刻的选择，是用一个系统性的解决方案来回答一个根本问题：“智能汽车时代，车企到底应该为用户承担什么？”
从三大目标来看，比亚迪的格局不可谓不大：实现“零交通事故”，让辅助驾驶成为“超级司机”，让AI成为“超级秘书”。为此，比亚迪将持续投入超1000亿元的研发资金。这三大目标放在两三年前可能还是一个较遥远的愿景，但随着感知硬件、AI算力和算法的快速推进，这一愿景的不再遥不可及。
行业分析师也给出了正向反馈。多家券商认为，智驾兜底政策将有效缓解用户的智驾焦虑，带动智驾渗透率再提升；自研芯片上车有望在拔高智驾能力上限的同时带来单车成本的进一步下探。
当然，比亚迪的这场“阳谋”同样面临着长跑挑战。去年“全民智驾”战略启动后，政策风向和用户认知的磨合并非一帆风顺。今年3月，比亚迪辅助驾驶车型占总销量的比例仍在40%出头，这意味着相当一部分用户尚未将智驾视为购车的“刚需”。智能驾驶的普及，终究是一场关于时间、耐心和实际使用率的渐进式改造。但从另一个角度看，只要用户开始尝试，智驾就会有更好的数据；有了更好的数据，体验迭代便会加速——这就是正向飞轮的逻辑。
王传福在发布会上说了一段很有意思的话：“真正的‘敢为’，从来不是无所畏惧，而是心怀对生命、对规则、对技术的敬畏，明知难而为之，始终做难而正确的事。”
汽车行业从来不缺“发布”，缺的是“兜底”。从这个意义上说，比亚迪这场发布会，也许正是中国汽车智能化走向全民普及的转折点。
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