“甬舟号”盾构机前端。
冬日晴好，甬舟铁路“一隧三桥”建设现场施工正酣。
“一隧三桥”，即“下穿”金塘水道的金塘海底隧道；“上跨”西堠门水道、桃夭门水道、富翅门水道的西堠门公铁两用大桥、桃夭门公铁两用大桥、富翅门公铁两用大桥。
“我们即将从软土地层进入上软下硬地层，难度提升不小。”昨天上午，“甬舟号”盾构机机长彭超正忙着地层转换前的准备工作。
地面的盾构智慧中心内，彭超双手放在操作旋钮上，远程操控着“甬舟号”，眼睛紧紧盯着眼前的数字大屏，刀盘转速、切口压力、盾构机姿态……“每个数字都要关注。”他说，别看“甬舟号”如此“大”，一点细微的变化可能都会引发“大震动”。
上层软土强度低、稳定性差；下层硬岩硬度大、强度高，想要保持4350吨重的“甬舟号”姿态平稳，匀速前进不容易。
地面盾构智慧中心，工作中的彭超。
与此同时，海平面以下60米的盾构机驾驶室内，值班人员肖桐同样紧盯眼前操作台，时刻关注“甬舟号”的各项掘进参数。
去年，金塘海底隧道宁波侧用上了中铁十四局联合高校自主研发的远程驾驶装备及数字盾构系统。
“地面远程操控＋地下员工值守，为‘甬舟号’向舟山侧掘进上了双保险。”中铁十四局甬舟铁路项目高级工程师胡浩说。
金塘海底隧道是甬舟铁路全线的控制性工程之一，全长16.18公里，其中海底盾构段长11.21公里，最大埋深达78米，也是世界最长的海底高铁隧道。
自2024年5月始发以来，“甬舟号”已经历12次地层转换。
“地层转化频繁，刀具磨损严重。”胡浩坦言，进入海域段后，顶着高水压换刀难上加难，“好在针对‘换刀难’百分百自主研发的‘饱和带压换刀’装备和技术均已准备就绪，随时准备启用。”
目前，“甬舟号”已掘进3072米，以日均6米到8米的速度平稳向海中对接点挺进。
桃夭门公铁两用大桥。
除已封顶的西堠门公铁两用大桥5号主塔外，“三桥”各个主塔均已进入施工冲刺期。
西堠门公铁两用大桥4号主塔预计6月封顶；桃夭门公铁两用大桥6号主塔高度已突破177米，计划下月初封顶；富翅门公铁两用大桥21号主塔正在进行上横梁浇筑，高度突破88米，预计5月底封顶，20号主塔高度突破50米，预计6月底封顶。
西堠门公铁两用大桥5号主塔建设现场，海风瑟瑟。工程车辆往来穿梭，300余名工人分工有序，正进行塔顶垫石施工、引桥施工及钢梁托架加工。
“封顶后，我们的施工重点转向塔顶主索鞍安装，垫石施工是前期准备工序。”中铁大桥局甬舟铁路项目副总工彭颇说，主索鞍是悬索桥上部结构的关键受力构件，大桥共有4个。
主索鞍单个构件重90吨，为铸钢结构，从地面吊装至294米高的塔顶，至少需要3小时。计划今年4月完成5号塔主索鞍的安装。
西堠门公铁两用大桥5号主塔建设现场。
“一隧三桥”为甬舟铁路全线重点工程和最大亮点，创下多个全国乃至世界第一。
例如，西堠门公铁两用大桥是世界最宽跨海大桥；富翅门公铁两用大桥是世界最大跨度高低塔公铁同层斜拉桥；桃夭门公铁两用大桥是世界首座三箱分离式混合梁斜拉桥……
来源丨甬派客户端
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