如果说国内有哪种公共服务能让本地人骄傲、外地人惊叹，郑州公交的1元票价绝对算一个。刨开北京那种有特殊财政支撑的城市，郑州公交“全程1元坐遍全城”的操作，在全国范围内简直是“奇葩”般的存在——不是贬义，是那种坚守多年、逆势而行的稀罕与难得。
先掰着手指头看看全国其他城市的公交票价，你就知道郑州这份坚守有多“良心”。
深圳早就实行按里程计价，11公里内2元，18到28公里直接涨到3元，每天通勤往返的打工人，每月光公交费就得多花百十来块；
上海、广州更不用说，地铁和公交都是阶梯票价，随便坐几站就超2元，远郊线路全程3、4元是常态。
再看省内，大连去年刚把主城区公交统一涨到2元，鞍山、抚顺、盘锦等城市也陆续告别1元时代，要么统一2元，要么按里程分段收费，20公里以上能卖到3元。
对比下来，郑州从2010年8月1日起，就宣布全市所有公交线路统一执行1元票价，哪怕是BRT快速公交、空调车，也没突破这个底线（空调车2元但优惠后仍处于低位）。
这一坚持就是十几年，不管油价涨、电价涨，还是人力成本、车辆购置费用翻番，1元钱的票价始终没变。对郑州的老年人、学生和低收入群体来说，这1元钱不是数字，是实实在在的民生保障——大爷大妈提着菜篮赶早市，学生挤公交去上学，打工人通勤往返，一天下来公交费也就2块钱，这种便利和实惠，在全国绝大多数城市都找不到。
但这份“良心”的背后，是郑州公交越来越沉重的包袱，甚至到了需要“兼职”求生的地步。
可能很多人都刷到过新闻，郑州公交集团和顺丰等企业合作，搞“共享员工”模式，把部分员工派去送快递、跑物流，美其名曰“资源协同”，实则是被逼到墙角的无奈之举。
数据不会说谎，郑州公交的财务状况早就亮了红灯。根据启信宝的数据，2024年郑州公交集团营业收入只有4.78亿元，利润总额却亏损了852.04万元，总资产195.27亿元的背后，是堆积如山的债务。为了偿还到期债务和补充流动资金，郑州公交在2025年底还拟发行4亿元短期融资券，其中1.6亿元专门用来偿还有息负债本息。
其实这种亏损早就不是新鲜事，早在2005-2007年，郑州公交就连续三年亏损，每年亏损额都超2600万元，负债率高达63.69%，这些年全靠政府财政补贴“输血”才撑下来。
更要命的是，客流还在持续下滑，收入来源越来越窄。2013年郑州地铁1号线开通前，公交是绝对的“城市大动脉”，2013-2015年巅峰时期，年客运量能达到10亿-11亿人次，日均近300万人次。
但地铁线路越修越多，形成网络化运营后，其准点率、时效性对公交形成了“降维打击”；再加上郑州是“电摩之都”，数百万辆两轮电动车抢占了短途通勤市场，私家车普及率也逐年提升，公交的生存空间被挤得越来越小。到2023年，郑州公交日均客运量已经跌破200万人次，较巅峰时期降幅超30%。
收入减少，成本却在一个劲地涨。车辆要更新换代，纯电动化改造需要巨额投入；14000多名员工的工资、社保是刚性支出，还有车辆维护保养、能源消耗、场站运营等费用，每一笔都不是小数目。
为了自救，郑州公交只能砍线路、延长发车间隔，可越砍线路、越久等车，乘客流失得越快，陷入“客流少→减班→乘客更少→再减班”的恶性循环，最后只能靠“共享员工”这种方式，给员工找条出路，也给企业减轻点负担。
很多人可能会问，难道公交就只能靠政府补贴活着？就没有既能保持公益性，又能实现正向循环的路子？其实国内不少城市早就给出了答案，比如杭州、深圳，它们没有固守单一的低票价，而是通过模式创新、资源整合，走出了一条不依赖补贴的可持续发展之路。
先看杭州，它的核心思路是“公共交通一体化”，不是让公交和地铁互相竞争，而是抱团取暖。杭州把地铁、公交、文旅巴士、公共自行车全部纳入一个APP管理，实现“一卡通行”，最关键的是换乘优惠力度极大——地铁和公交之间30分钟内换乘，最高减免3元。
这就形成了一个正向循环：市民坐地铁出门，最后一公里靠公交接驳，因为换乘优惠，整体出行成本没增加，反而更便捷；公交因为接驳客流增多，收入也跟着涨，不用再担心空载率太高。反观郑州，虽然公交和地铁也有衔接，但换乘优惠力度小，没有形成“地铁+公交”的合力，公交的客流自然上不去。
再看深圳，深圳的公交票价不算低，甚至有些线路涨价后引发争议，但它的高明之处在于“不把鸡蛋放在一个篮子里”，靠产业链延伸实现“造血”。深圳公交利用自身的场站资源，大规模建设充电桩，不仅满足自己的电动车充电需求，还向社会开放，每年光充电收入就超5000万元；另外，深圳公交还把退役的动力电池用来搞储能电站，每年能节省上千万元电费，甚至和车企合作推出“公交同款”新能源汽车，靠销售分成每年能赚上亿元。
这种“客运+充电+储能+汽车销售”的多元化模式，让深圳公交摆脱了对客运收入和政府补贴的依赖，哪怕票价有调整，也能靠其他业务弥补，不用陷入郑州这样的困境。
其实郑州公交并不是没有破局的基础，它的硬件条件在全国都算领先，纯电动化比例高，场站资源丰富，还有14000多名员工的人力资源优势，缺的只是一套科学的运营逻辑——不是固守1元票价不放，而是在坚守民生底线的同时，找到公益性和市场性的平衡点。
首先，票价不用“一刀切”，可以搞差异化定价。核心城区的线路，尤其是老年人、学生集中的线路，继续坚持1元票价，保障刚需群体的出行权益；但对于那些跨越三环、长度超过20公里的远郊线路，可以参考深圳、鞍山的做法，实行“基础票价+里程递增”的模式，比如15公里内1元，15-30公里2元，这样既不会让远郊乘客觉得太贵，也能弥补部分运营成本，总比硬撑着亏损强。
其次，赶紧深化“公交+地铁”的融合，把换乘优惠做到位。比如推出“地铁+公交”联程卡，30分钟内换乘减免1-2元，让市民觉得“坐公交+转地铁”比单独开车、骑电摩更划算、更便捷，这样既能提升公交客流，也能带动公共交通整体分担率，形成正向循环。
最后，也是最关键的，要赶紧搞多元化经营，激活自身的“造血”能力。郑州公交有那么多场站，完全可以拿出一部分来建充电桩、开便利店、搞物流仓储；也可以借鉴“共享员工”的思路，拓展定制公交、研学旅游、企业通勤等业务，甚至和本地车企合作，开展车辆维修、保养服务。这些业务不仅能增加收入，还能消化富余人力，不用再靠“派员工送快递”这种被动方式求生。
说到底，郑州1元公交的核心价值，从来不是“1元钱”这个数字，而是它承载的城市温情和民生责任。但温情不能当饭吃，违背市场规律的坚守，最后只会让这份温情难以为继——等到线路越砍越少，等车时间越来越长，哪怕票价还是1元，市民也没法再享受这份便利了。
郑州1元公交还能坚持多久？答案不在票价本身，而在是否能找到“坚守初心”和“尊重规律”的平衡点。如果能借鉴杭州、深圳的经验，把模式理顺、把“造血”能力提上来，这份1元钱的温情，不仅能坚持下去，还能成为郑州公共交通的一张名片；可如果还是一味硬撑，只靠政府补贴和“兼职”求生，恐怕用不了多久，我们就只能在回忆里找“1元坐遍全城”的日子了。
热门跟贴