L4 RoboVan开启集体作战
作者｜王磊
编辑｜秦章勇
全球规模最大的无人物流车队诞生了。
背靠阿里的菜鸟无人车和九识智能宣布，就无人车业务达成深度整合，以九识智能为主体，全面承接菜鸟旗下无人车相关资产、技术团队及运营体系。
具体操作为，菜鸟以自身无人车业务注入、现金投资等方式，成为九识智能战略股东，其管理和技术负责人也将加盟九识。
此次战略合作后，菜鸟自身不再直接生产和销售无人车，而且这项整合也不涉及菜鸟其他硬件或非无人车相关业务。
整合完成后，九识智能的车队规模将突破20000辆，一举成为目前全球规模最大的RoboVan车队。
01
无人物流行业的超级整合
根据九识智能联合创始人周清的表述，这次双方的合并就好比车企中的“丰田与雷克萨斯”。
整合的方向很简单，重点在于整合技术和资源重新配置，菜鸟将无人车相关的技术团队、运营经验和品牌使用权等，整体注入九识智能。
作为回报，菜鸟获得九识智能部分股份，同时菜鸟无人车业务的管理与技术负责人也将并入九识智能，参与产品与运营体系的统一规划。
菜鸟不再直接生产和销售无人车，而是回归场景方，发挥其在全球物流场景和生态网络中的优势，从亲自下场“造车”转向更擅长的物流场景应用。
同时，“菜鸟无人车”品牌将由菜鸟授权给九识智能使用，并保持作为阿里巴巴投资孵化的生态企业身份。双方的软件算法、底盘平台、运力调度平台都将统一，但两大品牌仍会独立运营，产品定义权，两个品牌都会各自独立掌握，瞄向不同市场。
就好比丰田和雷克萨斯，九识智能将持续深耕自动驾驶全栈自研技术，侧重于为更多大众客户提供智慧运力解决方案；“菜鸟无人车”则依托其物流科技基因，更聚焦于为关键大型客户提供基于RoboVan的深度供应链服务。
其实在去年年末，双方就传出针对无人车业务深度整合展开关键性谈判的消息，彼时的描述还是“九识智能并购菜鸟无人车业务”，通过股权投资与资源整合，如今看来，过程稍有不同。
整合完成后，九识智能与菜鸟体系内的无人配送车队规模将超过2万台，覆盖城市范围已经超过300个，接近2025年全行业3.5万台累计交付量的6成。妥妥的国内最大规模的L4 RoboVan车队。
此次整合，本质是一场上双方的各取所需。
对九识来说，技术能力已经跑通，拥有近亿公里级的真实公开道路数据，以及从2立方米到10立方米不同载重的L4级整车工程化能力。周清透露，“我们不仅实现了单车盈利，还实现了规模化的商业闭环。”
但即便技术成熟，也需要足够大的场景与运营网络来承接，周清坦言，这个网络恰好是菜鸟的优势所在。目前菜鸟在全国 200 多个城市都有运营网络，日均处理千万级包裹，广泛应用于食品药品、烟草等城配，快递末端配送和交通巡逻等领域。
正如菜鸟集团在此前招股书中的表述那样：“我们的成立，是为了通过提供物流生态体系内，其他参与者无法自行开发的物流能力“。
对于菜鸟无人车而言，随着人力成本上升与即时配送需求激增，成本成为决定商业化落地乃至最后盈利的重要因素，如果能为末端配送实现降本增效，无人配送车将得到大规模应用。
作为阿里生态中的重要一员，菜鸟集团如果面临一项需要长期投入、快速试错的前沿创新业务时，难免会受到母公司决策流程、资源配置和业绩考核等多重约束，甚至还会存在一定的内在冲突。业务上的整合，显然是一种入局赛道更高效的方式。
签约仪式现场，九识智能CEO孔旗认为，这样的合作一方面是数据的结合，另一方面也是自动驾驶产业从“单点突破”迈向“系统集成”的里程碑。
02
一起瞄向巨大蓝海
对于无人物流车行业而言，最重要的不是规模，而是技术成本和数据，其中就包括有运营成本、技术成熟度以及数据正循环的智能化能力。
L4自动驾驶一直被质疑“离商业化太远”，但得益于RoboVan场景的固定性，无人城配物流，被公认为L4自动驾驶最先跑通的场景。
最重要的是，无人物流车从来不缺需求，九识智能CEO孔旗曾公开指出，货运与末端配送正在面临持续加剧的劳动力断层。
仅2025年一季度，快递从业人员就同比减少约31万人。在这样的背景下，无人配送已经成为解决行业结构性痛点的刚需产品。
据招商证券测算，以全国快递物流网点数量为基础，无人配送车的市场空间约为4680亿元；以全国小区数量为基础，其市场空间在5460亿元到7280亿元之间。而快递行业并不是物流无人车唯一的应用场景，大宗货物运输、冷链物流等也都是可以打开的新市场。
新石器创始人兼CEO余恩源在沟通中也表示，无人配送车这个赛道的发展速度会有10倍速的增长。
在这次签约现场，九识智能联合创始人周清和菜鸟无人车业务中心总经理李尚青发出一个共识：“目前，中国微型面包车的保有量在1500万到2000万辆左右。九识和菜鸟无人车产品形态和微面相似，经营者基于成本、效率的考虑，已经开始在人员、能源层面进行探索。预计到2030年，中国的无人设备会占到整个城市物流设备出货量的20%，保有量至少会达到5%。”
应用到具体场景上，通过低成本无人配送，生鲜、药品“半日达”将成为常态，且利用夜间配送缓解城市交通压力，除城市快递外，还要实现乡、镇、县三级物流网络覆盖。
这也意味着，未来无人物流车竞争的关键是技术和运营能力，有了技术和运营能力的支撑，业务规模扩大是水到渠成的事情。
这或许也是菜鸟无人车最终敲定和九识智能合作的原因。
作为全球首家通过轻地图实现L4级自动驾驶的无人车公司，九识智能的发展轨迹非常清晰且迅猛，2021年8月成立至今尚不足五年，但截至2025年，其无人车已覆盖全国32个省、300余个城市以及新加坡、阿联酋、奥地利等多个国家和地区。
目前已经有超1.5万台无人车在路上行驶，累计运营里程超过7500万公里，目前日均数据处理量达40万至50万公里，此前中国邮政史上最大的集中采购7000台无人车订单，也让九识智能全部包圆。
周清表示：“我们跑过的这些路线、积累的这些场景数据，还有‘一套算法跑全国’带来的低成本运营能力，这是别人短期内拿不走的东西。”
另外，九识智能还是新加坡首家获得无人物流车牌照的中国企业，还与阿联酋邮政成立合资公司，这种技术规模效应直接带来了成本优势。
去年5月份，九识智能发布的全新E系列无人物流车平台及首款车型E6，价格仅为1.98万元，完全智能驾驶的订阅服务也仅为1800元/月，不仅极限刷新了无人车的商业门槛，也为行业提供了可快速落地的无人物流商业化解决方案。
当“技术产品力”与“超级生态场景”之间一旦出现协同效应，对于货运解决方案的迭代优化与商业化落地的影响显而易见，显然是单一团队难以企及的系统竞争力。
而且，这种互补的组合，九识智能和菜鸟无人车也不是赛道头一次，类似的还有新石器无人车与滴滴货运在青岛的合作，白犀牛也与鑫源汽车开展合作，核心都是通过资源互补实现降本增效和规模化运营。
站在无人配送赛道的下半场，一个多方共进的繁荣期已经出现，竞争模式也开始进入体系化战斗，一场突围赛就要打响了。
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