四年连降，跌破4万……
33年前，老布什卸任美国总统，与他一同离开白宫的还有林肯Town Car。
也正是从那时起，这个为致敬亚伯拉罕·林肯而得名的美国豪华品牌，至今也没能再度成为“陆军1号”。“总统座驾”这个曾让林肯品牌无比自豪的标签，已经渐行渐远。
三十多年后，福特汽车CEO吉姆·法利站在聚光灯下，毫不吝啬对小米汽车的溢美之辞，并直言西方车企必须向中国对手学习。近日，更有福特与吉利就潜在合作，展开谈判的消息传出。
几乎同一时间，在大洋彼岸的中国市场，福特旗下的百年豪华品牌林肯，正以超30%的年度跌幅，将曾经国产化热潮中积攒的那点“高光”，加速归还给时间。
这让2024年出任林肯中国总裁一职的贾鸣镝显得颇为尴尬，毕竟这位曾带领上汽大众实现年销200万辆的职业“操盘手”，却赶上了林肯在中国的下行周期，进入“生死倒计时”。
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在被定义为林肯国产化元年的2020年，随着 冒险家 （ 参数 丨 图片 ）、 飞行家 等车型的本地化生产，成本下探与价格竞争力初显。
2021年，国产化效应集中释放，林肯品牌销量同比实现可观增长，一度让人看到其重返主流豪华阵营的希望。
然而，国产化带来的阶段性红利未能转化为可持续增长动力。紧随而来的，是连续4年销量同比下滑。
从2021年的突破9万辆，到2025年的约4万辆规模，林肯在中国市场画出了一条陡峭的下行线。
如果将2022-2025这四年比喻为一条赛道，林肯的后视镜里应该已经看不到追赶者，因为追赶者早已在它前方。
行业数据显示，2025年，长安林肯在中国市场售出（零售）3.83万辆汽车，同比下滑32.6%。四年间，销量缩水近六成，市场存在感持续减弱。
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也许有人会问，最近这几年，又有哪一个传统豪华品牌在中国过得舒坦？
的确，近两年即便强如BBA、保时捷，也只能无奈地选择“由攻转守”。
中国汽车流通协会乘联分会统计数据显示，2025年自主品牌市场份额已经扩张至65.3%，豪华品牌则缩减至仅剩10.5%。
与此同时，美系品牌市场份额只有5.5%，较2024年再下降0.6个百分点。
不过值得注意的是，同为美系豪华品牌的凯迪拉克，虽然在2021-2025年间零售销量也从超23万辆滑落至10万辆规模，但其2025年的同比降幅已从2024年逼近40%大幅收窄至11%，呈现企稳迹象。
虽然凯迪拉克与林肯在中国的起点不同，但下行曲线与近期的态势差异，折射出不同战略应对下的不同境遇。
林肯销量下滑的背后，是单纯依靠国产化降本、导入现有燃油车型的模式，在中国汽车产业新能源、智能化变革的洪流中，效力迅速衰减。
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将林肯的下滑，置于中国豪华车市场的大背景下观察，原因是多元且复杂的。
首先，市场格局发生剧变，传统豪华品牌光环逐渐褪色。
以蔚来、理想、问界、极氪等为代表的中国高端新能源品牌强势崛起，它们凭借在电动化、智能化领域的大跨步和精准的用户运营，迅速蚕食传统豪华品牌的市场份额。
以林肯为代表的大多数二线豪华品牌，几乎束手就擒。
中国消费者，特别是年轻一代，对“豪华”的定义从传统的品牌积淀、操控性能，迅速转向智能座舱、智能辅助驾驶。在这一维度上，无论是林肯还是凯迪拉克，都曾面临“起步晚、落差大”的挑战。
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其次，电动化转型迟缓，错失关键窗口期，这是林肯困境的核心。
相较于凯迪拉克近年来明确推出IQ纯电系列，并试图在造型设计与智能化配置上向新势力看齐，林肯的电动化步伐显得尤为谨慎与缓慢。
在其产品矩阵中，至今仍缺乏一款基于纯电平台打造、能清晰传递其电动化战略的产品落地。
尽管福特集团在全球层面已设立专注于电动化的“Ford Model e”业务板块，但相关技术成果并未有效、快速地反哺林肯品牌，尤其是在中国市场。
相比之下，凯迪拉克背靠的通用汽车在电动化平台上投入更为坚决，将奥特能平台迅速导入中国市场。
虽然去年下半年和今年初，由于特朗普政府取消了美国国内的电动汽车税收抵免政策，导致通用汽车调整电动化策略，但通用汽车CEO玛丽·博拉依旧表示，通用汽车仍然将电池驱动汽车视为“终极游戏”。
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视线回到中国，即便凯迪拉克的境况也只是略好于林肯，而且其电动化车型市场销量基数仍然很小，但在华战略方向较林肯要明确许多，至少让品牌在舆论和消费者认知中，保留了“正在转变”的印象。
这也许一定程度上能够解释其为何2025年销量降幅显著收窄。
再者，林肯针对中国需求的适应性调整不足。中国消费者对科技配置、后排体验、本土化智能生态有着极高要求。
林肯车型在豪华质感、NVH体验上虽有传统优势，但其车机系统、智能驾驶辅助的本土化适配，以及与中国品牌，尤其是新势力打造的“用户共创”生态建设上，差距可谓天上地下。
显然，林肯对中国消费者独特需求的响应速度与深度，尚有待加强。
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将视角放大至集团层面，林肯的挣扎也与其母公司福特的全球态势有所关联。
在《汽车K线》整理的2025年全球主要车企集团TOP10销量排名中，通用汽车以618.2万辆位列第4，同比增长3.03%；而福特汽车以439.5万辆排名第8，同比下滑2%，首次被比亚迪超越。
从规模与增长势头来看，通用明显好于福特。其背后是这对竞争了百年的欢喜冤家在转型战略、区域市场表现差异上的综合体现。
更强的集团盈利能力和资源，无疑能为旗下豪华品牌的转型提供更充沛的“弹药”。
2月10日，福特汽车发布2025年财报显示，其总营收达到1872.67亿美元，同比增长1.23%，实现连续5年正增长。但由于在2025年12月宣布对电动车业务实施大规模重组，并一次性计提195亿美元的特殊项目费用，导致全年归母净亏损81.82亿美元。
福特这一做法，意味着间接承认过去电动化项目投资的商业价值远低于预期。
如果没有这笔巨额计提，福特2025年调整后息税前利润为68亿美元，同比下滑33.4%。其中，负责电动化的“Ford Model e”板块全年亏损48亿美元，较2024年略有改善。
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福特在财报中特别强调降本和改善电动车业务结构性盈利能力的决心。在这种“节流”与“聚焦”的集团主旋律下，作为销量贡献有限，且需要巨额投入进行电动化重塑的豪华子品牌，林肯能否获得足够的资源倾斜，不得不打上一个大大的问号。
眼下的状况，或许令福特的中国合资伙伴长安汽车都看不下去了。
长安汽车董事长朱华荣原本指望通过国产林肯这个豪华品牌，为长安汽车在品牌向上做支撑，并赚取更多利润反哺自主板块发展。
可事与愿违，如今长安林肯销量拉胯，大概率会进一步拖累长安福特的盈利能力。
这也难怪朱华荣如此急迫地推动阿维塔赴港IPO，为发展自主新能源品牌寻求新的资金池。
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颇具意味的是，吉姆·法利曾多次公开赞赏中国新能源汽车在智能化、用户体验和商业模式上的创新。然而，这种高层的危机意识与欣赏，似乎尚未完全转化为林肯品牌在中国市场破釜沉舟的变革行动。
集团层面如此，林肯中国的管理层也只能面临巧妇难为无米之炊的局面。
近年来林肯中国总裁一职频繁更迭，在任4年的毛京波走后，服务福特近30年的朱梅君，在退休前用一年半时间实现了林肯中国的权力过渡。
但接过权柄的贾鸣镝，在林肯销量连年滑坡、电动化缺位的双重困境下，也只能是以渠道轻量化改革为着力点，倒逼出一套从经销商网络、产品定价到品牌叙事、区域运营的改造方案。
贾鸣镝的方法的确让经销商在这乱世中存活了下来，可对于林肯这样一个正处于市场逆风、亟须坚定且长期战略指引的品牌而言，福特何时能给其一张真正意义的电动化入场券，更为关键。
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国产化为林肯打开了初期的销量闸门，却未能筑牢长期的品牌护城河。在电动化与智能化的赛道上，启动慢了关键一拍，追赶的脚步又不够坚定。
对于林肯而言，如何止住销量颓势，已不再是某一两款燃油车的改款或降价，它需要的是集团层面更坚决的资源承诺，一场从产品研发、智能科技、品牌叙事到用户服务全链路的、深度贴合中国市场的“革新”。
只不过，中国市场已不会等待任何一个慢跑者，留给林肯的时间已经不多了。
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