很多人看了北沿江高铁线路图后都会疑惑，上海到南通明明可以走直线从宝山直接到达崇明岛，为什么还要拐一个大弯，在太仓处拐个直角呢？不少人认为这条线走得不太对头，其实这个看似多余的转弯，并不是随便定的。
北沿江高铁是沪渝蓉高速铁路上海至合肥段，正线全长553.762公里，为沿江高铁通道的主要部分。线路中最核心的工程就是崇太长江隧道了，它总长14.25公里，是国内最长、建设标准最高的高铁水下盾构隧道；投资规模达到惊人的71.30亿元人民币，并且用全球最大的直径高铁盾构机来完成施工任务——这是长江口内唯一一条高速铁路过江工程。
大家觉得直线更好，无非就是觉得距离短、行车快一点。绕太仓要多走一段路程，并且线路形成大S弯，看起来更像是从太仓到启东的支线铁路线，而并非南通直达上海的干线了。
另外还有当地群众认为，南通过江通道建设一直没有进展，崇海通道提出已经有20多年的时间了，目前还在规划研究阶段；靖江位于长江北岸，但是北沿江高铁没有经过这里设立站点，心里难免有些惋惜之情。
为什么一定要绕经太仓，最重要的一点就是太仓站的枢纽作用不能被取代。太仓站目前有4台12线，规划扩建到6台18线，在沪苏边界处是重要的铁路枢纽，并且可以连接沪苏通铁路和南沿江城际铁路。高铁经过太仓站之后，就可以直接到达上海虹桥、上海站、上海南站以及上海东站4个主要车站；但是如果选择经由崇明岛直达宝山的线路，那么就只能停靠在宝山站或者上海东站，并且无法抵达日均发车约43万人次的大规模使用中的沪上交通枢纽——上海虹桥火车站。
虹桥站是华东最大的高铁枢纽，在全国范围内客流集散都要依靠它，这也是上海市坚持让线路进入太仓的主要原因所在。
再谈谈工程建设以及成本问题，这是无法回避的问题。崇明到宝山之间的江面宽度大约为14.2公里，比太仓过江段要宽很多。如果在这里修建大跨度斜拉桥，将会对长江主航道的通航造成很大的影响；而建设水下隧道，则需要付出的成本会增加30%以上。而且长江口水文复杂、台风多发，在此建造大桥是不现实且经济上也不合算的。再看太仓过江隧道，长度更短、地质条件好一些，施工风险小很多。
太仓的地位也非常重要，它是全国综合实力百强县市第7名，在工业、交通方面都很发达，是江苏省唯一既临江又靠上海的县级市，规上工业总产值达到3433.6亿元，也是苏北通往上海市的一扇门，客流量以及经济价值都很大。这么重要的地方，高铁跳过就不太合理了。线路设置有启东站、崇明站等车站，能促进南通县区的发展，并且把沿线几个增长点串联起来推动经济增长，不单单是绕路而已。
其实这条线路的方向早就确定了，再争论也没有什么用。这个看似绕路的直角弯，并不是由于规划失误造成的，而是经过综合考虑之后做出的最佳选择——既可以解决苏北到上海核心枢纽通行的问题，又能控制建设成本和施工难度；同时还可以带动太仓、启东、崇明等地的发展，在沪苏双赢的战略布局下实现。
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