昨天看了魏建军两个小时的直播，重新认识了长城这家企业。
2023年，长城的营收超过了1700亿，净利润超70亿，海外销量超31万，新能源车销量25万余台，20万以上的车型销量占比超过了18%。
这家民营企业，总资产超过了2000亿。
2017年以来，中国乘用车市场停止了原本极快的增速，进入到了存量消化阶段，在这个阶段淘汰了很多曾经风光无限的企业。
存量时代，拼的不仅是技术，更是企业的质量控制、行业预判能力、现金流、管理能力等。
可以说，过去8年，是中国乘用车从大混沌阶段，向高品质阶段进发的重要时期，保留下来的企业都拥有强大的整合能力。
退一步来看，自主品牌方面，除了几大国有企业之外，比亚迪、长城、奇瑞、吉利，四大民营企业拥有着强大的推动力。
长城和其它几大企业，有着巨大的区别。
一个是，长城是非常典型的北方企业，其它几大中国品牌，不是在长三角，就是在大湾区，这些地区有着巨大的资本推动力、人才推动力、供应商推动力以及科技推动力。
保定的环境，能出一个长城，靠的全是魏建军自己的能力。
另一个是，长城的产品布局，目前在国内市场很难被代替，坦克系列1-4月的销量接近了7万台，均价30万的品牌，平均月销量超过17000台，这相当强势。
长城皮卡的销量更是恐怖，国内市场一半的皮卡，都是长城造。
越野和皮卡，属于典型的既拼技术，又拼质量的板块，和普通乘用车相比，这些产品明显更加考验企业的实力，定价方面也会更高。
国内乘用车市场，其实到现在都有明显的“分层消费”问题。
在入门市场，大量的消费者都会优先选择自主品牌，工具需求非常明显，尺寸大、配置高的国产车在主动放弃利润空间之后，获得了大量用户的认可。
高端市场，大量的用户会选择外资品牌，对外资品牌的认可以及信赖，消费者把大量的利润抛给了丰田、本田、大众、BBA等外资品牌。
以越野车市场为例，在坦克品牌落地之前的乘用车市场中， 帕杰罗 （ 参数 丨 图片 ）V97这种的确落后到只有可靠性能吹嘘的产品，落地价也要超过35万。
普拉多 4000更是一度被炒作到了80万的价格。
为什么？就是因为在硬派越野车市场中，原有的合资阵营以及利益体系，不愿意放弃一分钱的利润，收割每一个消费者都是很简单的事情。
坦克品牌之所以能够快速崛起，一个是质量、性能过硬，另一个是价格相对较低。
坦克300 的综合素养完美超过了帕杰罗V97，但价格只要三菱的60%左右， 坦克500 Hi4-T的综合素养也全面超过了普拉多2700，价格却只有其的70%左右。
没错儿，相比于其它自主品牌，长城的定价要更高一些。
但替换的是价格更高的合资品牌，这在真正意义上推动了中国乘用车市场的发展，很多人认为，不买合资车，只是杜绝了资金外流，少让外资品牌盈利。
这其实不重要，重要的是，中国品牌的崛起，一定会带来两个重要的利好。
一个是，中国品牌体系的庞大，一定会有更多的中国工程师、设计师得到岗位，整体设计能力增强，这是储备力量。
另一个是，大量的中国车流入市场，带出来的是更加强大的供应链体系，也会让中国品牌的生产成本更低。
为什么要啥没啥的保定，能走出来一个长城，就是因为在过去的15年，越来越多人选择长城，魏建军自己一步一步培育起来自己的产业链和工程师团队，这就是支持中国车的意义。
允许中国品牌卖的贵，是平等交易的前提，而刷卡付款，则是对企业的认可、制造业的褒奖，长城卖的贵，关键还是自身的实力强势。
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