2024年9月11日晚，天津滨海国际机场有限公司市场营销部发布微博，称当天晚上7时33分，滨海国际机场因无人机导致的公共安全因素，航班起降受到影响，造成大面积航班延误和备降，后恢复正常。
就在大家认为不会再有什么事情发生的时候，12日晚8时到9时许，天津滨海国际机场再度发生无人机影响公共安全因素、导致大面积航班延误和备降的情况。一连两天，连续发生无人机干扰航班正常起降的事件，可想而知，这事件性质到底有多严重了。
无人机黑飞
此类民用无人机在机场周边出现，俗称“无人机黑飞”。
首先严重违反了中国民航总局在2022年8月31日颁布的民航规【2022】第35号文，《运输机场净空保护管理办法》的规定。
同时，也严重违反了中华人民共和国、中华人民共和国中央军事委员会在2023年5月31日颁布，2024年1月1日正式施行的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》（国令第761号文）。
根据《管理暂行条例》第十九条规定，无人驾驶航空器的管制空域，包括真高120米以上的空域，空中禁区，空中限制区和周边区域，军用航空超低空飞行空域，其中就包括了机场及周边一定范围内的区域。
这两次在天津滨海国际机场连续两天出现的“无人机黑飞”，首先违反了《无人驾驶航空器飞行管理条例》的相关规定，是明确的行政违法行为。其次，此类无人机“黑飞”，严重影响飞行安全和机场的正常运行。
以此次天津滨海国际机场无人机事件为例：在连续两天出现无人机“黑飞”后，机场进出港航班受到严重影响，大批飞机延误，在空盘旋或备降北京首都国际机场，给民航空域运行造成了较大混乱，给航司正常运行带来较大负面效应。
同时，如果无人机“黑飞”不仅仅是入侵了机场的限制区域，而是入侵航班五边航线，或者进近航路等，则可能直接与进入五边、进近着陆的航班发生碰撞，给航班运行安全与旅客生命安全造成直接的严重的影响。
“黑飞”反映出的问题
此次天津滨海国际机场连续两天的无人机“黑飞”事件，反映出诸多问题：
一是机场对无人机防御能力严重不足。天津滨海国际机场在11日晚间遭到“黑飞”无人机的干扰之后，12日晚间能遭到第二次干扰，充分证明，现有的民航机场对“黑飞”的反制措施严重不足。从态势感知能力，到快速反应能力，到人员培训能力均严重不足，结果被无人机“黑飞”连续两天干扰机场得手。
二是无人机的威胁呈现出多元化趋势。有消息指出，11日和12日对天津滨海国际机场实施干扰的无人机“黑飞”，可能是使用了光纤设备进行线传遥控的无人机。
相比使用普通4G手机蜂窝信号，或者2.8GHz微波遥控信号控制的无人机，光纤线传遥控无人机可使用光纤设备传输控制信号，还可通过光纤输电以延长无人机的在空飞行时间。
网传天津“黑飞”事件后，周边区域开始对沿途车辆进行检查，寻找无人机控制器
相比遥控型无人机，线传无人机控制过程完全闭环，使用干扰设备难以进行定向干扰，使用电子支援设备也难以定位控制信号发射源，如天津滨海国际机场“黑飞”事件，控制信号发射源的具体位置无法确定。
三是法律法规规定相对滞后，惩罚力度不够。以现有法律规定来看，仅有国务院颁布的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》第五章“法律责任”，对违反本条例的行为将予处罚。
但第五十六条规定“违反本条例规定，构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚，构成犯罪的，依法追究其刑事责任，造成人身、财产或其它损害的，依法承担民事责任”。
在惩处措施上，第五十一条规定“违反本条例规定，未经批准操控微型、轻型、小型民用无人驾驶航空器在管制空域内飞行的，由公安机关责令停止飞行，可处500元以下罚款，情节严重的，没收实施违规飞行的无人驾驶航空器，并处1000元以上1万元以下罚款”。
“黑飞”事件导致当晚整个天津市上空没有一架民航客机，全部备降或绕飞
从现有的惩罚措施来看，并未考虑到无人机“黑飞”给民航飞行安全，空域管理，航司形象，旅客时间成本和出行成本等带来的综合负面影响，惩罚畸轻，罪责刑不适应。
同时，未能考虑到在机场限制空域使等用无人机给公共安全带来的潜在威胁，仅仅处以行政处罚措施，对潜在违法犯罪群体在《刑法》层面上震慑力度严重不足。
所以，这两次天津滨海国际机场的无人机“黑飞”事件，从无人机的技术限制层面，从机场和民航总局相关方的应急预案、人员培训层面，从相互配套的法律法规层面，暴露来的许多问题，还是比较严重的。
如何应对“黑飞”现象
那么面对此类无人机“黑飞”，应当如何进行处置？
首先，当然是加强应急预案管理和增强对无人机的应对措施了。根据中国民航总局颁布的《机场净空管理和巡视检查人员业务培训大纲》中，只包含了机场净空巡视检查方案，相关设备操纵和实训。而在之前的第二十三条“净空巡视检查”中，又规定“净空巡视检查发现影响飞行安全的升空物体，应当立即制止并消除影响”。
净空检查业务范围与培训内容存在比较大的出入，并未涉及到关于无人机“黑飞”处置的培训，容易导致机场净空检查人员，在发现无人机的情况下，不具备相应的处置能力。
而从现有对无人机的处置手段而言，民航机场对无人机的处置措施，似乎还是比较简单，仅仅靠无人机自带的“电子围栏”，或者民航机场在机场周界设置的电子围栏来限制无人机的飞行。
这对于无人机侵入关键的五边航线、进近航路等用处不大，且民航客机的进近程序往往从跑道端头数海里到10海里处开始，仅在机场周界设置无人机干扰设备，难以兼顾跑道端头两侧、机场中心线两侧的无人机“黑飞”。
必须要加强机场周边无人机干扰设备的作用范围，必要情况下可通过设置对空观察哨等方式来增强对无人机“黑飞”的处置能力，而更重要的则是光纤引导的无人机，此类无人机使用无人机干扰器没有干扰效果，也无法进行无线电测向定位。
因此，在机场周边和限制区域等，配备具备一定硬杀伤能力的反无人机设备，具备固定或机动式的反无人机作战能力，对确保机场的安全就很重要了。
最后，是不是在法律法规层面上要适当进行修订？我们前面说了，现有的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》，对使用无人机“黑飞”的行为，只按照行政违法的标准进行处罚。是否存在罪责刑不适应，惩罚畸轻的情况，这是需要商榷的。
使用无人机“黑飞”在机场周边飞行，是否侵犯到了不特定群体（航班乘客以及机组成员）的人身安全，从而构成以危险方法危害公共安全罪的要件，也是需要商榷的。
是否需要在法律层面，加强对无人机“黑飞”的立法和司法解释，提高无人机“黑飞”飞手的行政违法、犯罪成本，形成强大的震慑效应，同样是需要商榷的。
当然，这后面更多地是需要刑法学专家的介入，咱们在这里就不多说了。
总的来说，民航安全关乎我们每一个人的安全，而现在又是C919客机以北京首都国际机场（PEK）、北京大兴国际机场（PKX）两个本场展开商业运行的关键时刻，我们绝不能允许有人使用无人机“黑飞”来对民航机场的飞行安全造成影响，更不可能允许背后有敌对势力的存在，这一点一定要搞清楚，民航飞行安全不是儿戏。
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