2013年，中国收费公路总体亏损661亿，公众不理解，费用一点没少出，为何会亏这么多？
公路总里程位居世界第一的美国，极少收费就算了，还能盈利，中美之间，差距怎能如此之大？
换汤不换药
公之于众的都是好消息，表面上看，美国在高速公路上很少收费，实际上，这笔钱，只是换了一种方式从消费者的口袋流出。
与中国边建边通的节奏不同，美国高速公路的完成率比较高，并且基本上都是靠政府税收，而中国更多会选择贷款。
贷款肯定是要还的，“挪用”税收的支出，也肯定要想办法弄回来，既想落个好名声，也想省点事，更想给民众一个比较能接受的理由，故而，在美国，高速公路成了公共产品，只有少部分的地区会收取一定的金钱用来维护老旧公路。
不用收费，设立收费站自然也没有必要，可借鉴的地方有，美国认为说这样会给行车带来诸多不便，钱还是要收回的，怎么办？
换了种新方式，征收燃油等税款，等价代换一下，开车的里程多，耗费的柴汽油自然也比较多，交的税款自然也多。
放在中国，给燃油加税的方式怕是更不能接受，不只美国，很多说着“不限速、不收费”的国家，实际上赚的比中国多的多。
德国也是个典型例子，与美国征收燃油费的方式也有不同，德国的收费标准，是根据行驶里程、车轴数量以及排放等级来算的，考虑的人性化，大货车对公路的损害程度，肯定远远高于小汽车，自然要出大头。
小型客车虽不需要单独缴纳高速公路费，可在柴汽油的价格中，也通过能源税、增值税的方式，缴纳给了联邦政府一笔费用，让之用来维护公路，甚至还有富裕。
中国在公路上的收费，没有这些乱七八糟的税收，公路费就是全部，而这笔钱，要交的从来也不是巨额，且钱也不是成了营收，而是尽数偿还对银行的债款了。
有问题，解决问题
收费方式不同，但美国考虑到拥堵这一点，我方也是有所借鉴的，
ETC收费已经实现基本覆盖，建设的目的，就是为了提高出行效率、减少收费站拥堵的情况，虽然最开始的时候，联网运行仍旧存在一定的问题，可在实际时间的磨合下，即便是节假日，拥堵的情况也很少出现了。
民众更注重的收费方式，之前是按照最短路径收费，现在情况也变了，遵照多用路、多收费、少用路、少收费的原则，通行费用虽然在一定程度上出现了变化，但幅度只是小范围的。
至于有货车司机反映的收费比之前高，解释也是有的，重量也被列入考虑范围，实载率高的货车收费比以前明显降低，但若是空载或者半载的情况，收费比起之间是会有所增加的。
货车比小型汽车要麻烦一些，过去的收费模式，很大程度上拖缓了速度，效率降低了，不符合新时代背景下“不停车快捷收费”的要求，故而选择优化，从统一计重收费，变成了按车轴型收费。
需要承认，贷款修路、收费换贷的方式，确实在推动公路建设发展上帮了大忙，不过，如今交通面貌焕然一新，收费再算账的方式，需要变通，要想方设法实现社会效益最大化以及性价比最优化。
其实不只高速公路，与民生相关的地铁、高铁其实都是赔钱的，尤其是高铁，很多人不能理解，票价并不算便宜，为何还会呈现亏本状态，但其实，维修费用更是一笔不菲的支出，地铁更不用说了，速度快，收费却低，设立的本质就是方便民众出行。
当然，算账的时候，不能只看一方面的数据，越发便捷的公路，越发多样化的出行方式，很大程度上刺激了消费的增长，带来的衍生经济是非常可观的。
要想富，先修路，口号喊了几十年，路修的差不多了，下一步就要将注意力更大的放在盈亏问题上，给公众心中的疑惑，一个满意的答复。
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