继深中通道之后，为什么深中城际更备受期待？|广珠|深中城际|深中通道|珠江口|轨道交通|铁路

深中通道开通多个月，在之前的中秋、国庆等假期，都出现明显的交通拥堵情况，后来常态化运行中，深中通道的日均车流量基本都在10万规模上下，最少可能也有8万多辆的日均规模，可以说是非常重要和刚需的交通通道，也证明了花了大成本建设的深中通道价值很高，超值的存在。

不过对于珠江口东西两岸交通往来，貌似大家都在呼唤铁路版的深中通道，也就是被大家非常期待的深中城际。

按照之前释放出来的消息看到，深中城际（也可能称为深南中城际）是连接深圳、南沙、中山的重要城际轨道交通线路，东侧起于深圳机场 T2 枢纽，向东衔接深大城际，向西以隧道形式下穿珠江口、南沙港、龙穴南水道，至南中城际二十涌站南侧设站，之后沿着南中城际，向西下穿洪奇沥水道至马鞍岛，引入南中城际香山站。线路全长 25.64 公里，均为隧道工程。

深中城际呼声如此大，我觉得可能有几个原因：

首先，珠江口东西两岸庞大的交通往来需求！

从虎门大桥到深中通道的持续刚需和拥堵来看到，珠江口东西两岸拥有庞大的交通往来需求。

在珠三角地区，城市间往来频次，目前来看，最厉害当然是广州和佛山，紧接着就是深圳和东莞，而广州和东莞也是非常庞大，以至于建设了很多连接桥梁，譬如虎门大桥、南沙大桥，还有正在建设的狮子洋通道等。而深圳和中山之间、深圳和广州南沙之间，往来频次逐渐增多。

从经济层面看，珠江口东岸以深圳、东莞等城市为代表，是我国重要的制造业基地和科技创新中心，电子信息、人工智能等产业蓬勃发展。西岸则有珠海、中山等城市，制造业同样发达，在装备制造、家电等领域优势显著。企业之间存在大量的产业协作需求，包括原材料运输、零部件供应、产品组装等环节，这使得人员和物资的流通极为频繁。

在旅游和文化交流方面，东岸的深圳有世界之窗等著名旅游景点，而西岸的珠海有美丽的海滨风光和长隆海洋王国、中山有孙中山故居及岭南水乡文化等旅游目的地，两地居民在节假日互相往来游玩的需求旺盛，除此之外，东西两岸城市文化各具特色，文化展会、艺术演出等活动不断，吸引对岸人群参与交流。

从人口流动来讲，由于东岸深圳和东莞的就业机会较多，吸引了西岸部分劳动力前往就业；同时，随着城市的发展，在居住选择上也有西岸居民选择在东岸工作、东岸居民到西岸休闲居住等情况，这些都使得珠江口东西两岸交通往来的需求庞大。

其次，城际轨道交通运力强效率高！

城际轨道交通包括城际铁路、市域（郊）铁路等多种形式，被认为运力强、效率高的交通出行方式。

城际轨道交通的列车一般编组较长。例如，常见的城际列车编组可以达到 8 节车厢甚至更多。每节车厢有较多的座位，以 CRH6 型城际动车组为例，其座位布局较为合理，能够容纳大量乘客。而且，在设计上它还考虑了站立乘客的空间（类似我经常乘坐的广珠城际列车，就人满为患，有时候甚至怀疑“超员”一倍还不止！），满载人数可以达到上千人，相比公路交通中的长途客车（一般座位数在 30-60 个左右），运力有了极大的提升，更不用说是私家车方式。

城际轨道交通通常有较高的运行频率。对于珠三角地区来说，这里属于经济发达、人口密集的城市群地区，城际列车可能每隔十几分钟甚至几分钟就有一班。以广深城际铁路为例，在高峰时段，每5-10分钟就有一班列车发出，能够持续不断地输送大量旅客，满足城市间频繁的人员往来需求。

城际轨道交通受天气等外界因素干扰相对较小。与航空飞机的运输模式相比，城际轨道很少会因为大雾、小雨等天气状况而停驶（除非是极端恶劣天气，如暴雨引发洪水冲毁轨道等情况）。并且其车辆维护体系较为完善，能够保证列车长期稳定地运行，一年中的运营天数较多，从而保障了强大的运力供给。广珠城际铁路就经常在大暴雨或者台风天气仍然可以缓慢行驶，并没有太大影响。

城际轨道交通的速度通常较快。一般城际铁路的设计时速在200公里/小时左右。以广珠城际铁路为例，设计时速为 200公里/小时，不少站点之间运行时间仅需20分钟左右，大大缩短了城市之间的时空距离。相比公路运输，在较长距离的城市间运输中，能够更快地将乘客送达目的地，提高了出行效率。

城际轨道交通还具有很高的准时率。由于采用了先进的信号系统和调度系统，城际轨道交通能够严格按照时刻表运行。例如，广珠城际轨道的运行情况来看，其平均晚点时间在几十秒以内，乘客可以根据列车时刻表精确地安排自己的出行计划，避免了因交通延误而产生的时间浪费。

最后，粤港澳大湾区超级都市圈大融合的趋势！

广东省推动城际轨道交通建设，是非常正确的，现在已经在珠江口东岸以及西岸分别有成功的例子，那就是广珠城际铁路和广深城际铁路，东西走向的还有广肇城际和广惠城际线路。