12月19日，东北冰雪旅游豪华列车“伊春号”将正式开启运营，该列车是由伊春森工集团与中国铁路哈尔滨局集团联合打造的，是继“林都号”后黑龙江省第二列高品质旅游列车，也是哈尔滨铁路局下第三列高端旅游火车。
今年以来，高端火车旅游可谓是频频上新。今年4月，融合古蜀文化和大熊猫形象“什邡号熊猫专列”正式从成都西站首发；7月，全国唯一一辆以丝绸之路为主题的顶奢专列“丝路梦享号”正式在青海省西宁市开行；9月，展示中老两国文化特色的跨境旅游列车“星光・澜湄号”在昆明站首发......
高端列车游票价不菲，为何广受青睐呢？
票价普遍超2万元
近年来铁路提速，速度较慢的老式火车面临淘汰，旅游专列便是资源再利用的方案之一。
1997 年铁路第一次大提速后，旅游专列首次从图定旅客列车中区分出来，直到2007年铁路第6次大面积提速，旅游专列作为旅游企业产品正式大规模发展，开发出众多旅游线路。
近两年来，随着人们对个性化、高质服务旅游的追求，旅游专列不断创新，出现了“熊猫”主题、“新东方快车”、“丝路梦享号”等多样化、主题化的高端旅游专列，服务品质也不断提升，还探索出竞价旅游专列等市场化经营模式。
据界面新闻不完全统计，截至目前，国内公开开行的高端火车约有10列左右，包括新东方快车、林都号、呼伦贝尔号、丝路梦享号等。
这些高端火车是由闲置的绿皮火车改造而成，载客量少。目前国内一列高端火车普遍载客量在百位左右，列车不仅配备了豪华酒店、酒吧、KTV等各类高端设施，很多还提供米其林餐食、旅拍等特色服务。
高端火车游面向追求高品质、独特体验的高收入群。大部分国内的高端火车人均票价在2万元以上，其中“丝路梦享号”九天八晚的套房票价卖至18万左右，日均价格达到2万元。
价格虽高，客座率却不错。复星集团旗下上海星景旅游有限公司（以下简称“星景旅游”）是“丝路梦享号”“呼伦贝尔号”的运营方，也是国内较早参与旅游列车运营的。据其介绍，自今年7月6日开行至10月夏秋季运营结束，“丝路梦享号”共开行31个班次，累计接待超过1500人次；“呼伦贝尔号”今年共开行35个班次，其中冬季9班，夏秋季26班，整体上座率60.5%。
“今年7月下旬至8月全月，丝路梦享号的班次上座率近乎百分百，部分车次甚至出现一票难求的状况”，复星国际副总裁、复星基础设施产业发展集团董事长温晓东向界面新闻表示。
温晓东补充介绍，虽然当前旅游专列的乘客通常以中老年为主，不过近两年，家庭出游趋势明显，群体呈年轻化发展，其中超过半数年龄在35岁至60岁，剩余约40%是其父母、孩子。
浙江华运文旅集团是“新东方快车”“林都号”旅游专列的代理商之一，其董事长钱日文也向界面新闻表示，今年12月份刚发布的成都专列，目前已有四个班期预定售罄，预计元旦左右大部分班期都将售罄。
不少高端火车提前半年就预订告罄，而这种火爆在国内并非个例。钱日文表示，目前国内高端旅游专列市场仍处于初期，市场供不应求，所以很多线路的客座率普遍不错。
生意好，赚钱吗？
不过客单价、客座率双高，高端火车生意却似乎没想象的好做。
目前国内高端火车运营承包主要存在市场化招标与商务谈判两种模式。市场外招标是指铁路局打包开行起始日期、精准确定价格后进行招标，企业则通过竞标获权，开行较早的新东方快车就是采用这种模式。
“铁路局根据前期改造投入制订相应的招标价格，但在企业竞标过程中往往会出现溢价，这对于铁路局创收方面比较有利”，钱日文告诉界面新闻，这种模式下，运营企业只需要考虑每年盈亏情况，不过这也意味着，无论客座率如何，运营企业都要缴纳固定的费用给到铁路局，这就使得运营企业承担较大客座率风险。
当前客票仍是高端火车的主要收入来源。“今年新东方快车已经实现盈利”，钱日文表示，至于明年还需要看具体客座率情况。
对于竞标中的溢价，企业一般也只能通过提高票价的方式转移至乘客承担。“新东方快车金钻房型价格也是逐年上涨，最开始2021年卖4万多，预计到明年基本上要到7万块钱了。”钱日文说。
不过他表示，新东方快车作为较早的高端火车，拥有较高的知名度，并且当前市场仍处于供不应求阶段，尚未因价格竞争影响客座率。
但随着越来越多高端火车游产品涌入市场，承包模式或对运营商能否盈利带来更大影响。
钱日文还提及，市场化运营模式也导致投资方和运营商关系缺乏深度粘性，运营商因参与项目后续的不确定性，常聚焦单次项目盈利，在品牌长远规划方面吝于投入，长期将削弱品牌声誉与市场认可度。另外，经常性更换运营商，而各运营商服务标准等不统一，这使得高端列车的服务品质不稳定。
“呼伦贝尔号”、“林都号”等更多列车则是采用了商务谈判模式。这类模式是铁路局或地方政府基于长期发展规划和企业达成长期合作关系。
与前一种相比，商务谈判这种长期模式优势更为突出。其赋予运营方从车辆改装、服务体系构建到品牌推广战略全面深入参与产品全流程的主导权，使得产品把控、品牌推广等拥有较为统一的标准和规划。
不过，商务谈判模式高度依赖合作双方信任，若遭遇合作变故，其协调成本骤升。界面新闻了解到，2018年延吉市政府和沈阳铁路局合作开行的延吉—长白山民俗旅游专列就曾因“旅游企业与铁路部门之间合作不稳定”、“旅游部门及旅游企业包装车体的话语权不充分”等问题较长时间暂停开行。
这种模式下的运营企业也是投资方，除运营成本外，还承担相应的列车改造成本。
高端火车的改造成本不菲。据界面新闻了解，新东方快车总体改造成本超过 5000 万元，呼伦贝尔号使用的车体每节车厢改造成本在百万元以上，其车体改造总成本接近 1 亿元。号称”国内首列世界级顶奢列车”的“丝路梦享号”改造成本也花费近亿。投资更多，盈利压力也随之变得更大。
“单靠列车的商业回报是很难实现盈利的。”温晓东告诉界面新闻，经过他们测算，一列拥有30多个房间、正常客座率在70%至80%的高端火车，预计实现盈利可能要10年左右时间。
另外钱日文提及，像新东方快车等国内高端火车升级的周期大部分为10年左右，此周期内，列车可能不可避免地面临折旧等资产减值问题。这就意味着投资方等相关企业还需要在列车再次改造前实现其经济效益。
不过，温晓东表示，复星旗下其他产品积累了大量高端客群，计划通过打通旅游专列与内部生态圈产生更多长效效应。“通过上述方式，预计丝路梦享号今年实现回本，明年实现整体盈利。”
此外，高端旅游火车于铁路局而言，似乎是门不错的生意，高端旅游火车为闲置的普速车体、线路等资源提供了新的解决办法，避免了资源浪费。
据相关运营公司透露，铁路局并不直接参与列车的投资，主要提供车体、铁路运输、安全保障等相关服务，而运营方需向铁路局缴纳铁路使用费，为铁路局带来了收益。
另外，高端旅游火车通常会串联起多个旅游景点和城市，还能带动沿线地区旅游业的发展。
市场未饱和，挑战已存在
目前旅游列车行业迎来新的增长周期，高端火车正逐渐增多。在不少业内人士看来，行业还处在供不应求的高速发展阶段，但高端火车也在向着IP化、文化挖掘发展。
多地政府计划开行自己的高端火车游。2020 年，青海省文旅厅召开高端旅游列车项目推进座谈会，计划将其打造成青海省文化和旅游产业的重点品牌项目；2021 年 12 月，海南文广厅召开座谈会，计划参考 “新东方快车” 号，打造从北京、长三角、珠三角等地到海南的 “一线多游” 高端旅游专列；今年11月，阿坝州人民政府主办 “铁旅融合走进阿坝” 主题推介会表示，未来将依托铁路集团公司旅游专列运营，打造具有阿坝州特色的铁路文化旅游产品......
温晓东透露，目前公司类似“丝路梦享号”规格的高端列车正在紧锣密鼓地落地推进，预计未来三年将开行5列左右。
温晓东对未来国内高端火车市场十分看好，“对比海外市场，仅日本就有将近10列高端火车游产品，且近几年都是一票难求的状态。在欧洲和中亚地区，类似的高端火车也很受欢迎。而中国作为一个拥有庞大消费群体的国家，其高端火车市场的规模完全可以容纳更多的产品。”
对此，钱日文看法则较为保守，他认为，国内虽然拥有庞大高收入群体，但游客消费习惯尚未完全转变，消费高客单价产品的客户群体有限。且当前高端火车每年开行的产品线路和服务相对固定，高端火车仍会是小众的旅游产品。“随着越来越多高端火车的开行，高端火车或将面临线路同质化问题。”
当前，国内开行高端火车游的区域主要集中在中西部、东北地区。
新疆开行的高端火车游相对较多，而客流淡旺季受地理位置及自然气候景观等因素影响明显，主要集中在5月至9月开行。10月天山山脉下雪后，交通出行风险高，到次年4月是新疆旅游的淡季。高端火车在此期间开行较少，如新东方快车11月到来年3月基本停开，只有春节、元旦等节假日有旅游团才会开行 。
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