近段时间，越南南北高铁项目再度成为焦点，该项目一度被外界视为越南迈入“高速时代”的标志性工程，越南首富亲自下场，德国西门子参与合作，媒体铺天盖地报道，整个社会对高铁项目充满期待。
而就在签约仅仅8天之后，越南首富突然宣布撤资，项目陷入停顿，如此戏剧性的转折，不禁令人联想起那句老话：雷声大，雨点小。
越南的高铁梦，又一次在万众瞩目的高光时刻，遭遇了戏剧性的急刹车，事情的转折来得很快，2025年圣诞节当天，越南首富范日旺作出了一个外界几乎没有预料到的决定。
他旗下的 Vingroup 集团发布公告，为南北高铁项目专门设立的子公司 VinSpeed，已正式向主管部门申请撤销投资登记，这一动作等于主动退出越南最关键、也最受瞩目的基础设施项目之一。
外界之所以感到意外，并不是因为高铁项目本身存在争议，而是因为此前释放出的信号完全相反。
前不久，VinSpeed 还和德国西门子高调签下全面战略合作协议，协议内容涵盖信号系统、供电设备以及高速列车技术选型，相关的合作框架已经搭建好了。
相关展示和宣传仍在持续，项目推进看起来节奏清晰、方向明确，真正的问题集中在资金结构上，南北高铁规划全长约1540公里，设计时速350公里，站点数量超过二十个，整体投资规模被估算为673.4亿美元。
考虑到征地、拆迁和通胀等现实因素，最终成本很可能进一步抬升，对于任何一家企业来说，这都不是一个可以独立承担的项目。
范日旺提出的方案，是企业出资约20%，其余部分希望由政府提供长期低息贷款，或通过国家信用担保解决融资问题，这一模式的核心是将最大风险转移至公共财政。
可越南政府 12 月 23 日已经把话说明白了，总理范明政在高层会议上强调，高铁项目能推进，但国家不会扛下那些可能影响财政安全、拖累信用评级的责任。
财政部门也明确反对以补贴或隐性担保的方式介入，要求企业真正承担商业风险，这一立场，直接切断了项目的资金来源预期。
结合 Vingroup 2024 年已亏 32 亿美元的实际情况，继续推进高铁项目只会带来更大资金压力和更多变数，要是不赶紧抽身，这条高铁很可能会变成把整个商业帝国拖进泥潭的包袱。
除了建不起，更深层的恐惧在于“运不起”，任何大型交通项目，最终都绕不开最现实的问题：有没有人坐，票价能不能被市场接受，越南南北高铁在这一点上，几乎一开始就站在了劣势位置。
连接河内和胡志明市的出行需求，早已被本土廉价航空彻底占领，这条航线航班密度极高，高峰时段接近十分钟一班，出行便利程度已经形成稳定习惯。
价格差距更加致命，越捷航空等廉航长期把机票压在极低区间，含税两三百元是常态，促销时甚至能出现象征性价格，两个多小时就能抵达，对普通民众而言，这是性价比极高的选择。
相比之下高铁若要覆盖数百亿美元的建设成本，票价很难压低，全程价格极可能在七百元以上，时间上要五个多小时，价格却更高，这样的产品在市场上几乎没有竞争力。
这也直接决定了运营前景，多方测算显示，即便在较为乐观的假设下，高铁年收入也只是勉强覆盖运营成本，利润空间极小，连利息支出都难以消化。
长期来看，只要廉价航空存在，高铁客座率就很难支撑财务模型，最终只能长期依赖补贴，商业问题之外，技术路线同样让投资方犹豫。
越南现有铁路体系仍以老旧米轨为主，运行速度低、信号系统落后，很多区段依赖人工操作，在这样的基础上，直接引入时速350公里的高铁标准，意味着几乎所有系统都要从零开始。
在技术选择上，越南并未走渐进路线，而是试图一步到位采用最高规格方案，为此不仅放弃了成本和产业链更成熟的选项，还转而寻求价格更高、风险更大的替代方案。
无论是尚未大规模验证的列车平台，还是缺乏相关经验的本土联合体，都让项目不确定性进一步放大，施工条件同样严峻。
线路需要穿越复杂山地和软土区域，对工程能力和材料供应提出极高要求，而现实是越南在高铁关键部件上高度依赖进口，施工成本和工期风险难以控制。
除此之外，还有一个长期被忽视却无法回避的问题，那就是电力保障，现有电网在高峰时期已屡次承压，要长期支撑一条超长电气化高铁线路，现实条件并不具备。
一个连维持现有制造业运转都时不时面临限电危机的电力网络，又从哪里挤出余量来喂饱一条全长1500多公里的电气化巨兽？
在这个巨大的梦想泡沫破裂的同时，一个颇具讽刺意味的对比正在越南北部的边境线上演，就在范日旺宣布退出南北高铁项目的前几天，一项几乎没什么舆论声量的工程却悄然启动。
连接中国与越南的“老街－河内－海防”铁路一期正式动工，这条铁路没有宏大的国家叙事，也没有高速时代的光环，定位非常明确，就是为货运服务。
这条铁路用的是中国标准轨距，线路设计打从一开始就想到要和中国铁路网直接连通，省掉了转换和重复建设的麻烦事，从这个选择能看出来，越南表现得异常务实。
农产品出口、矿产运输、港口联通，这些直接关系到财政收入和产业链稳定的需求，被放在了首位，与之相比那条规划了二十多年、却始终停留在图纸和发布会上的南北高铁，反而显得越来越脱离现实。
这种差异并不是技术问题，而是路线选择的问题，在货运铁路上，越南并没有纠结所谓“去谁化”，而是直接采用成熟、成本可控、能够立刻见效的方案。
但在高铁领域，越南长期陷在政治象征与预算失控之间，一方面想摆脱对中国方案的依赖，另一方面又无法承担西方方案的高成本。
事实上中国此前提出过完整可行的南北高铁方案，技术成熟、报价清晰，单公里成本明显低于西方标准。
但越南方面坚持要求“100%无偿技术转让”，这一条件最终让合作无法推进，结果并不是换来了更好的选择，而是项目反复搁置，成本预期不断膨胀。
从时间线上看，越南在这条高铁上已经付出了极高的机会成本，2002年首次提出构想，2010年因预算压力被国会否决，2025年再次尝试却因融资结构崩塌而中止，每一次失败都让项目离现实更远一步。
范日旺的退出并非终点，他可以转向其他城市基建项目，规避系统性风险，但国家层面的高铁战略却无法随之消失。
问题已经不再是“谁来接手”，而是越南是否愿意调整节奏，先补齐铁路、电力和工业能力的基础，再谈高速梦想。
但无论如何，在这个2025年的年末，随着最大的私营金主离场，那列承载着越南“高速梦”的列车，哪怕还没发车，就已经没了司机。
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