如果你站在专利律师的视角看日本汽车市场，结论往往并不乐观。这是一个几乎不给新来者留下“安全区”的地方，尤其是在混动领域。
作者 | 思岭
如果你站在专利律师的视角看日本汽车市场，结论往往并不乐观。这是一个几乎不给新来者留下“安全区”的地方，尤其是在混动领域。
发动机、电机、离合器、能量管理、控制逻辑——围绕这些关键节点，丰田、本田、三菱用二十多年时间织起了一张高密度、强重叠的专利网络。后来者不是进不来，而是每一步都可能踩雷。
正是在这样的背景下，比亚迪选择在日本推出 PHEV 车型，并且一上来就把价格压到比日系竞品低 20% 以上。如果只从“性价比”解释，这个故事太浅了。
真正高明的地方，不在参数表，而在它对专利路径的选择。
技术方案，本身就是一份专利判断书
比亚迪在日本上市的 SEALION 6，采用的是第四代 DM-i 插混系统：低中速以串联为主，高速通过离合器并联直驱，看起来并不陌生。任何做过 FTO（Freedom to Operate，自由实施分析）的人看到这里，都会本能地紧张——这正是日系混动专利最密集的技术区间。
但专利判断从来不是看“像不像”，而是看落不落入权利要求。
比亚迪的策略很清晰：在该像的地方像，在该不像的地方，一点也不像。
第一个“不像”：先把发动机的“身份”说清楚
日本车企的混动发动机，往往被设计成“通用件”：
一台发动机，同时适配 HEV 和 PHEV，覆盖宽转速、宽扭矩、复杂工况。这种假设，直接写进了大量专利的权利要求中。
比亚迪反其道而行。它从一开始就明确：这是一台只服务于PHEV的发动机。不考虑 HEV，不追求全场景泛化。
这一点在工程上看似“取巧”，但在专利上意义极大——
技术问题变了，设计目标变了，关键参数范围也随之改变。结果是：很多日系专利中的“必要技术特征”，在比亚迪方案中根本不成立。
第二个“不像”：不是结构创新，而是参数空间重构
从单点技术看，比亚迪 1.5L PHEV 专用发动机并不神秘：高压缩比、长冲程、阿特金森循环、冷却 EGR、爆震抑制……这些词，日系厂商写了不止十年。真正的差异在于——比亚迪是在一个被严格“功能限定”的应用场景里，重新组织了这些参数的组合关系。
而专利保护的，从来不是某一个技术点，而是技术组合+适用前提。
当适用前提被改变，原有专利的效力边界就会被整体推移。即便技术要素相同，也很难再套用等同原则。这是一种非常典型、也非常稳妥的专利规避式创新。
第三个“不像”：系统控制逻辑的彻底换位
在混动系统中，专利密度最高的地方，其实不是机械结构，而是能量管理和控制逻辑。丰田、本田的大量核心专利，都建立在一个前提之上：发动机是系统核心，电机是辅助。
DM-i 的逻辑正好相反。电驱是主角，发动机更多时候只是“后台供能设备”，甚至长期不与车轮直连。
一旦系统逻辑发生反转，控制策略、切换条件、评价指标都会随之变化。在专利侵权比对中，这种系统级差异，往往是最致命、也最难被覆盖的差异。
来看重点，把这些选择放在一起，就会发现，比亚迪并不是冒险闯入日本混动专利雷区，而是重新画了一张技术地图，让原有雷区在法律意义上“失效”。这背后，是一套非常成熟的专利工程思维：
技术方案不是先做出来，再去问律师“会不会侵权”；而是在设计之初，就把侵权风险当成核心约束条件之一。
如果把视角拉回到近一年比亚迪的整体专利节奏，会看到一个非常清晰的信号：它的专利重心，正在从单一部件，转向整车系统与控制方法；HEV、PHEV、EV 的边界被写得越来越清楚，适用对象、工作区间、技术效果都被明确限定；专利布局与海外市场推进几乎同步，呈现出“先解决可通行性，再推产品”的倒推逻辑。这意味着，比亚迪已经把知识产权，从“研发成果的保护工具”，升级为“市场进入的前置条件”。
这成为了“必然”的结果，回头看市场数据，更容易理解这一点。
2025 年，比亚迪 EV 乘用车销量同比增长 28%，达到 225 万辆；而特斯拉同期的市场预测，则是下降至约 164 万辆。加上插混车型在内，比亚迪全年新车销量达到 460 万辆，自 2021 年起持续高速增长，已在 2024 年超过本田和日产。
这并不只是产品力的胜利。在一个高度专利化、规则极其成熟的产业里，能否设计出一条“侵权风险可控”的技术路线，本身就是核心竞争力。当一家企业开始用这种方式思考问题时，它就已经从“追赶者”，进入了下一个竞争维度。它也完成了一个成熟玩家的华丽转身。
（本文仅代表作者观点，不代表知产力立场）
封面来源 | AI
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